Le transport de granulats par voie ferrée est une composante essentielle du dispositif mis en place par Cemex, en complément du transport routier et de la voie d’eau davantage ciblés sur les distances plus courtes.

Entre pression environnementale et coût de l’énergie, le transport des matières premières et produits en vrac souffre. C’est une évidence. Il souffre du point de vue économique, bien sûr, mais peut-être aussi d’un syndrome particulier. Le syndrome qui touche la société toute entière, aujourd’hui confrontée à la remise en cause de nombreux schémas : limitation des ressources naturelles, impacts environnementaux des activité humaines sur le climat, la biodiversité et la santé, mutations industrielles et mondialisation, remise en cause de l’omnipotence de la finance et de la consommation,… Le transport du vrac n’échappe pas à la tendance générale. Et pourtant, n’y a-t-il pas dans cette crise économique et sociétale une occasion d’avancer les véritables atouts du vrac ? Car, au fond, le transport du vrac représente plus que jamais l’intendance fondamentale de nos sociétés modernes. L’indispensable source d’approvisionnement. Sans cette prise en charge des matières premières et des produits qui en découlent, de leurs lieux d’extraction ou de production vers les lieux de transformation et d’utilisation, une grande partie des activités économiques serait compromise. Or ce transport si nécessaire dispose d’atouts majeurs. Il s’agit de matières en vrac ne nécessitant pas de conditionnement autre que le contenant qui les charge. Le « vrac » est même devenu un argument de marketing pour certains supermarchés. Ni emballage, ni chaîne du froid. Le vrac n’entre pas non plus au rayon des denrées périssables ou fragiles. Le vrac, c’est du fiable et du résistant qui se transporte à la tonne avec toutes les économies d’échelle qu’entraîne la gestion en grandes quantités. Le vrac est par nature économique et durable. Si ça n’est pas un atout…

Axes majeurs et noeuds d’interconnexion

Frêt au terminal minéralier de Fos-sur-Mer (SNCF/Imom)

La question du transport du vrac ne réside donc pas dans la nature des produits, mais dans l’optimisation de sa manutention, c’est à dire l’organisation du transport et des transferts. Cette optimisation est en route : des conteneurs polyvalents permettant de passer d’un mode de transport à l’autre, des outils de chargement et déchargement performants placés aux points stratégiques,… Et surtout l’optimisation des flux pour adapter le mode de transport aux volumes, aux distances, aux coûts et aux besoins. D’où l’évolution évidente vers la constitution de réseaux composés d’axes majeurs drainants, connectés par des noeuds stratégiques sur lesquels se greffent des axes secondaires de desserte, collecte ou alimentation. L’exemple type est, bien sûr, celui du transport maritime dont l’une des clefs repose sur la fiabilité et la performance des grands ports en termes de chargement et déchargement. Performance logistique propre aujourd’hui associée à de nouvelles exigences en matière d’interconnexion. A l’instar de la stratégie de développement avancée par le port de La Rochelle aujourd’hui doté d’un noeud ferroviaire intégré, ou du rapprochement de celui du Havre des ports fluviaux de l’axe de la Seine. Le transport du vrac offre bien d’autres illustrations de cette réactivité stratégique, comme la création des fameuses « autoroutes de la mer » sur des axes alternatifs au transport routier, non pas en concurrence mais en complémentarité avec ce dernier.

Organisation et innovation adaptées aux nouveaux enjeux

L’installation de pelletisation d’Ardakan (Iran) réalisée par Taim- Weser

Ces programmes concrétisent les échanges entretenus entre les ports, comme Bilbao, Dublin, Nantes-Saint-Nazaire… Ils s’inscrivent dans le droit fil des préconisations du livre blanc sur les réseaux de transport édité voilà quelques années par la Commission européenne, qui tentaient précisément une approche globale, politique, en intégrant les coûts induits comme ceux de la pollution atmosphérique, la santé, les accidents de la route… Cette approche n’est peut-être pas en phase directe avec le pragmatisme des professionnels confrontés à une réalité avant tout économique. La mondialisation est présente ici comme ailleurs, avec une concentration des flux comme des entreprises. Pour évoluer, il faut en avoir les moyens, trouver les aides ou créer les rapprochements adéquats. Mais on peut raisonnablement dire qu’il n’y a pas antagonisme. La rationalisation du transport du vrac qui anime transporteurs, clients et prescripteurs s’adapte bien souvent aux nouveaux enjeux, non pas dans un esprit de dépendance, mais dans celui de rentabilisation, donc d’innovation et de compétitivité.

Pierre Mitev

La Charte Environnement effectue des formations. Thème 2011 : « bilan des émissions de C02 et consommation d’énergie dans les carrières ». Un outil de mesure a été élaboré, inspiré du bilan carbone de l’Ademe.

Préserver les ressources, les hommes et l’environnement est un enjeu pour lequel s’est engagée la profession des producteurs de granulats, à l’image des attentes sociétales. État des lieux du secteur et des pratiques durables mises en place.

Durable comme durer, c’est bien le voeu des producteurs de granulats. Pour autant, il ne s’agit pas de maintenir une activité sous perfusion. Les gisements, s’ils sont épuisables, sont loin d’être épuisés. La France regorge de richesses géologiques. Cependant les conditions d’accès aux ressources sont limitées (étalement urbain, sites naturels protégés, etc.). De ce fait un développement durable des carrières s’est imposé progressivement, depuis une dizaine d’années. On produit en considérant l’impact d’une activité sur l’environnement et les populations. Si ces données sont inscrites dans la réglementation, la profession s’est penchée sur ces questions dès les années quatre-vingt-dix et une charte Environnement accompagne les entreprises vers les bonnes pratiques. Enfin, pour pérenniser leurs activités, les carriers développent des méthodes de production alternative, limitant le recours aux graves naturels.

Quelques grands principes

« L’exploitant prend toutes les dispositions nécessaires dans la conduite de l’exploitation pour limiter les risques de pollutions des eaux, de l’air ou des sols et de nuisances par le bruit et les vibrations et l’impact visuel », tels sont les grands traits de la réglementation mentionnés dans un arrêté de 1994 spécifique aux exploitations de carrières, régulièrement réformé. « C’est notre référence de base, précise Frédéric Dudilot, secrétaire général à l’Unicem (1) d’Aquitaine, une région historiquement riche en gisements. Ca ne veut pas dire qu’il y a obligation de capoter les bandes transporteuses. À chaque exploitant de déterminer ses besoins pour le respecter. Mais nous sommes une des professions les plus réglementées et surveillées ». L’autorisation d’exploitation d’un site est soumise à des études d’impacts et de dangers ainsi qu’à une enquête publique lancée par la préfecture. Si les carrières engendrent souvent la crainte des riverains, la profession a vu la nécessité de s’ouvrir au public (portes ouvertes, cellules de concertation). « Nous avons créé un comité de suivi avec des communes environnantes et une association de riverains, explique Yannick Huiban, responsable de la carrière de la Faubretière, en Loire-Atlantique (voir JDV n° 77). On se réunit une fois par an et plus avec les riverains pour expliquer nos travaux sur les vibrations et le bruit ou l’Iso 14 001. Un dialogue est instauré, mais ça n’a pas toujours été le cas. En 2003, la réactivation de la carrière en sommeil avait créé des conflits ».

Des granulats issus du recyclage de matériaux. Préserver les ressources et palier aux manques d’accès aux gisements (comme en Aquitaine, Île de France, Paca, etc.) est un axe d’avenir.

Une charte pour aller de l’avant

Captage des poussières, arrosage des pistes ou plan paysager, le site de Rinxent dans le Nord-Pas-de-Calais (Carrières de la Vallée Heureuse), produisant 2,5 M de t/an de granulats, veut réduire ses impacts. « Nous extrayons les particules volatiles les plus fines de nos sables par défilarisation, nous sensibilisons les transporteurs au bâchage des camions et nos tirs de mines séquentiels limitent les nuisances car les premiers riverains se situent à moins de 500 m », énumère Maxime Hénaux, responsable qualité, sécurité et environnement de l’entreprise, dont Lafarge est un actionnaire minoritaire mais « significatif ». Fin 2010, Rinxent s’est vu décerner le plus haut niveau de la Charte Environnement de l’Unicem, le 4, parmi 100 nouveaux diplômés. La carrière a répondu à 80 bonnes pratiques identifiées dans un référentiel. « C’est un outil de management environnemental pour faire évoluer ces critères au sein des carrières, précise Catherine Bonin-Lechenault, présidente de la Charte (2) depuis 2004, année de lancement. Avec celles qui sont engagées, nous définissons un plan d’action avec des objectifs à 3 ans, contrôlés chaque année par un auditeur externe. Nous ne contrôlons pas la réglementation, mais de fait la charte permet de mieux la respecter ». 400 entreprises sont engagées, grands groupes ou producteurs indépendants, soit au total près de 1000 sites sur les 1600 adhérents de l’Unicem. Cependant la France compte 2300 carrières. « Certaines sont en sommeil ou actives par intermittence, d’autres ont leurs propres démarches, précise Catherine Bonin. Il y a des marges de progrès mais nous avons créé un outil de terrain très simple, complémentaire de l’Iso 14 001 et particulièrement adapté aux PME pour les aider à progresser ».

Recyclage et valorisation 100 %

Les carrières de Paca sont parmi les plus dynamiques dans le domaine environnemental. Certaines, comme chez Eurovia Carrières Méditerranée, pratiquent le recyclage et la valorisation des coproduits. « La forte proportion de parcs naturels, les zones agricoles ou l’urbanisation, nous ont incité à trouver des solutions dues au manque d’accès aux gisements, l’objectif étant d’avoir des matériaux qui voyagent peu », explique Jean-François Chabaud, ingénieur étude et foncier au sein du groupe. C’est le cas de Durance Granulats (Eurovia) près d’Aix en Provence où le site de Meyrargues, inexploité, est reconverti depuis 1996. « Nous avons commencé par des matériaux rocheux de la ligne TGV sud-ouest, précise Benoît Weibel, le responsable des sites de l’entreprise. Aujourd’hui ce sont des excédents de terrassements, déblais inertes de chantier, déconstruction de routes ou gravats de déchetterie, un volume de 300 000 t/an ». Les éléments inexploitables sont séparés grâce à une installation de tri : fer, plastique papier ou plâtre. Le site de Gardanne est mixte : recyclage et extraction. Ici 20 % des stériles, des matériaux inertes argileux, sont valorisés grâce à un procédé de transformation à la chaux, soit 20 % d’économie de gisement naturel. « Sans dévoiler nos techniques, on peut dire que l’argile est calcifiée pour la rendre insensible à l’eau, explique Jean-François Chabaud. Les matériaux répondent aux normes de qualité pour les VRD, remblais ou sous-couches, soit 80 % des besoins du BTP ». Dans l’Aude, Domitia Granulats valorise ainsi 100 % de son extraction. « Nous en produisons 430 000 t/an, ajoute le représentant d’Eurovia. Le recyclage et la valorisation à 100 % sont des axes importants pour l’avenir, nous en sommes persuadés ». « Pour l’instant les normalisations nous empêchent de mélanger les granulats recyclés et naturels mais nous avons des pistes de recherches, conclut à son tour Bruno Huvelin, dont Cemex Granulats Val-de-Seine pratique le recyclage en région parisienne. C’est important pour économiser la ressource ».

(1) Union nationale des Industries de carrières et des matériaux de construction

(2) Catherine Bonin-Lechenault est directrice de la performance chez Cemex Rhône Méditerranée.

Frédéric Ripoche

Le Journal du vrac : Quelles sont les missions de Propellet et quelle est votre analyse du marché du granulé de bois ?

Anne-Catherine Mangel, directrice de Propellet France, à Chambéry (Savoie) : « Le pellet est de la sciure de bois compressée sans agent de liaison. La lignine et les résines du bois en assurent la cohésion. Son diamètre est de 6 à 10 mm, sa longueur de 3 cm. Son pouvoir calorifique est d’environ 4 600 kWh/t. »

Anne-Catherine Mangel : Notre association rassemble des membres de la filière « pellet » - fabricants de granulés, distributeurs, constructeurs de matériels de chauffage et installateurs - autour de deux axes de travail. D’une part, la structuration d’une filière de qualité ; d’autre part, la promotion du chauffage au granulé de bois. Notre mission consiste également à faire en sorte que les prix du combustible soient stables et qu’il y ait une sécurité des approvisionnements. Nous travaillons à l’amélioration de la qualité du combustible, des matériels et des services. Nous menons des actions de formation. En novembre 2010, nous avons organisé des rencontres avec une cinquantaine d’élus des communes forestières de l’Ain, de l’Isère et de la Savoie. L’objet de ces réunions était de les sensibiliser à l’importance en termes d’énergie de la ressource en bois se trouvant sur leur territoire communal. Le marché du granulé de bois se développe. La production devrait atteindre 460 000 tonnes en 2010 et les prévisions indiquent que cette croissance va se poursuivre. La production pourrait être d’1 million de tonnes en 2020. Nous étions à 345 000 tonnes en 2009, 208 000 tonnes en 2008. Mais les fabricants de granulés de bois restent prudents. Le prix de vente du produit pour le chauffage domestique demeure bas. Le granulé de bois en vrac vendu par le fabricant dans 15 un rayon de 50 kilomètres sur la base d’une livraison de 5 tonnes est à 230 euros la tonne en moyenne. Le prix est fixé en fonction de l’offre et de la demande. Nous pensons qu’une majoration d’une dizaine d’euros la tonne sur le prix final serait facilement acceptée par le consommateur. Ce prix est très stable depuis plusieurs années comparé à celui des autres sources d’énergie.

JDV : Quand cette augmentation du prix pourrait-elle être envisagée et de quelle offre de matière première les fabricants de granulés de bois disposent-ils en amont ?

A.-C. M. : Il est difficile de dire à quelle date le granulé de bois devra augmenter. Le prix du bois-énergie payé par le consommateur devrait selon nous augmenter légèrement pour offrir une meilleure rémunération aux acteurs de la filière « bois » et contribuer à mobiliser la ressource en forêt. Si cette augmentation du prix a lieu, elle devra être progressive car le marché du bois-énergie est fragile et très sensible aux variations. C’est un marché qui n’aime pas les changements brutaux ! Il existe quantité de solutions en lien avec les pratiques sylvicoles pour accroître la disponibilité de bois. De nombreuses forêts se resserrent et s’assombrissent faute d’éclaircies régulières. Des secteurs sont en crise comme la papeterie, débouché non négligeable pour le bois des coupes d’éclaircie et les connexes de scierie ; ou comme celui de la fabrication de panneaux. Des scieurs ont arrêté leur production parce qu’ils ne trouvaient pas d’acheteurs pour leurs produits connexes dont les silos étaient pleins ! On s’aperçoit que grâce aux augmentations des prix de la sciure, la marge annuelle de certains scieurs égale les ventes de produits connexes. Le bois-énergie offre donc un débouché complémentaire et parfois vital aux forestiers et aux scieurs.

JDV : À l’avenir la sciure de bois pourrait ne pas rester la seule matière première disponible pour la fabrication des granulés de bois ?

A.-C. M. : Effectivement. Les fabricants de granulés de bois achètent la sciure auprès des scieries pour la presser dans des filières. Mais le virage pris par les granulateurs il y a trois ans en Allemagne, en Autriche et en Suisse est en passe de l’être en France. Les fabricants de granulés ont commencé en 2010 à s’équiper de matériels de broyage pour produire eux-mêmes de la sciure. Leur approvisionnement ne dépendra plus des seules scieries. Il va se diversifier en direction des opérateurs forestiers : bois d’éclaircie (rondins de petit diamètre, etc.), chablis, bois de tempête, bois scolytes - attaqués par les insectes - ; frange non valorisable en bois d’oeuvre (fabrication de meubles, construction, etc.) des coupes forestières. Les granulateurs n’iront plus seulement chercher de la sciure dans les scieries, ils vont s’intéresser à la plaquette de scierie tirée des chutes de bois après le sciage des grumes. Concernant le prix, les fabricants de granulés achètent le bois d’éclaircie environ 38 euros le m3 vendu. C’est un prix qui ne bouge pas beaucoup.

JDV : Dans ce contexte comment le marché des équipements de chauffage domestique va-t-il évoluer ?

A.-C. M. : Les ventes de poêles à bois sont en pleine croissance depuis 2005. Près de 250 000 poêles à bois ont été vendus en 2009 dont 25 000 poêles à granulés, contre 17 000 en 2008 et moins de 6 000 en 2005. Le poêle à granulés est assez bon marché. Il est conçu spécialement pour le combustible « granulé » ce qui lui permet d’être semi-automatique et d’atteindre des rendements de 90 %. Le prix pour un matériel de qualité se situe à partir de 3 000 euros. Certains matériels à 1 000 euros en grande surface sont à proscrire car peu performants en rendement - ils augmentent la facture de bois - et peu sûrs. Pour éviter ces risques l’essor à venir de ce marché doit être le fait d’installateurs qualifiés Qualibois, seule certification qui garantit un montage correct du poêle et son raccordement sécurisé au conduit de cheminée. En parallèle le marché de la chaudière, qui est l’équipement majoritaire (75 %), est stable. La bûche est pourtant moins pratique à utiliser. Malgré cela 20 000 chaudières à bois ont été vendues en France en 2009, 14 000 à bûche, 5 000 à granulés et 1 000 à plaquette de bois. En 2020, selon l’Ademe, il devrait se vendre 87 000 chaudières à bois pour une consommation de bois équivalente à celle d’aujourd’hui. Nous souhaitons que le granulé y prenne une bonne part. Toujours à l’horizon 2020 le marché total des équipements de chauffage domestique au bois devrait continuer de croître. Les ventes de granulés aussi. Il devrait se produire un glissement dans le choix du combustible de la bûche vers le granulé et la plaquette. En revanche, la consommation globale de bois-énergie devrait se stabiliser. Essentiellement parce que les matériels de chauffage seront plus performants, l’isolation et les paramètres énergétiques des habitations, supérieurs à ce qu’ils sont aujourd’hui.

Interview parue dans Le Journal du Vrac n°77, Janvier/février 2011

L’avenir radieux du bois-énergie

L’utilisation du bois, représentant plus de 90 % de la biomasse, est promise à un bel avenir. Elle est la première source d’énergie renouvelable en France. La loi Grenelle I, issue du Grenelle de l’environnement, a fixé des objectifs ambitieux en matière d’énergies alternatives. Si tout se passe comme prévu, la part des énergies renouvelables dans la consommation d’énergie en France sera de 23 % en 2020, contre 13 % aujourd’hui. 40 % du développement escompté est à mettre au crédit du bois et de la biomasse. Les gains de productivité énergétiques devraient se trouver dans le chauffage collectif industriel et tertiaire. D’ores et déjà, le Fonds de chaleur, géré par l’Ademe avec pour mission de soutenir les projets d’énergies renouvelables, a été doté d’1 milliard d’euros sur trois ans (2009-2011). Le futur de la filière du bois-énergie paraît d’autant plus assuré qu’en amont la ressource est abondante. La forêt française - 17 millions d’hectares sur 28 % du territoire - est la troisième d’Europe et s’étend au rythme de 1 % par an. Voire, la récolte de bois reste inférieure de 40 % à ce que la forêt est en mesure de produire.

]]> http://www.lejournalduvrac.com/enquete/l%e2%80%99%c2%ab-economie-montante-%c2%bb-du-pellet/feed/ 0 http://www.lejournalduvrac.com/actualite/le-chauffage-au-pellet-de-bois-cet-inconnu/ http://www.lejournalduvrac.com/actualite/le-chauffage-au-pellet-de-bois-cet-inconnu/#comments Wed, 30 Mar 2011 12:22:14 +0000 Nicolas http://www.lejournalduvrac.com/?p=4080

Cliquez pour agrandir l'image. Carte des fournisseurs de granulés de bois en vrac en France en 2010. Source : Propellet France 2010

Le marché du granulé de bois en France - huit ans d’âge - reste encore peu développé au regard d’autres pays européens tels que l’Allemagne, l’Autriche ou l’Italie. Mais le contexte français, en tout cas forestier, est prometteur. Ces vingt dernières années, la forêt a progressé d’environ 12 % pour atteindre 15,9 millions d’hectares (29 % du territoire). L’accroissement naturel des forêts représente un volume annuel de 103 millions de m3 de bois, dont la moitié seulement est exploitée. Aussi « la mobilisation des bois et leur valorisation, notamment en boisénergie, représente un enjeu considérable », fait-on remarquer chez Propellet (1). À mettre à l’avantage du pellet de bois, son utilisation génère trois à quatre fois plus d’activité économique locale que l’utilisation des énergies fossiles, selon une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). D’autre part, son marché essentiellement domestique voit en ce moment une offre et une demande prendre forme dans les secteurs collectifs et tertiaires avec des puissances allant jusqu’à 200 kW.

Sur le plan environnemental, le granulé de bois présente un bilan qui lui permet d’être neutre en émissions de CO2 – et bien mieux encore si l’on prend en compte la consommation d’énergies fossiles évitées par son utilisation. Il répond à l’enjeu majeur de la qualité de l’air avec des émissions particulaires très basses. En résumé, selon Propellet, mise à part la réduction de facture de chauffage de 30 à 50 % qu’il autorise, le « granulé de bois peut participer activementaux objectifs du Grenelle de l’environnement et de l’Europe d’atteindre 23 % d’énergies renouvelables en 2020 ».

Son importance sur le plan économique et environnemental en fait un « secteur d’activité non négligeable, à prendre en compte dans les plans de mobilisation de la biomasse française ». Seul bémol, et de taille, selon un sondage de CSA en 2009, 60 % des Français n’avaient jamais entendu parler du chauffage au granulé de bois.

(1) Un mètre cube de granulé de bois = 3 à 4 stères de bois. Deux tonnes de pellets de bois = 1 000 litres de fioul = 5 000 kWh.

Ci-dessous 3 cas pratiques:

La première étape préconisée par les constructeurs pour réaliser des économies d’énergies est celle de l’analyse du process et l’identification des postes énergivores. En effet, chez les fournisseurs de systèmes automatiques, elle est à la base d’une proposition de solution. Olivier Vallée, responsable activité process contrôle chez Rockwell Automation explique en effet que : « sur une ligne de production, les usines ne savent pas combien chaque poste consomme. Il faut donc collecter, mesurer, archiver, pour déterminer cela. À partir de ces données, nous pouvons optimiser une production avec des systèmes de régulation (variateur de vitesse ou régulation prédictive). » Même constat chez Siemens, où Bruno Bouard, expert en efficacité énergétique, préconise notamment les compteurs d’énergie : « Dans l’agroalimentaire par exemple, il y a beaucoup de machines et des consommations différentes partout. C’est pourquoi la plupart des usines ont des compteurs énergie, qui peuvent être connectés à un système d’analyse, pour évaluer les consommations de chaque poste. Notre système de management d’énergie permet par exemple de faire des coupures ponctuelles de machines, quand cela est possible, de réguler les consommations. » Si les postes énergivores ne peuvent pas toujours être déterminés avant analyse, certains constructeurs ciblent tout de même certains postes sur lesquels concentrer l’effort. Ainsi Christophe Champier, directeur général de Sofraden, société spécialisée dans le mélange de poudres, cite les transporteurs à air comprimé, les transporteurs pneumatiques, les mélangeurs, le dépoussiérage comme grands consommateurs ; Olivier Vallée de Rockwell Automation, qui travaille aussi bien pour la chimie que l’agroalimentaire, cible le séchage, l’évaporation suivie du pompage et de la ventilation ; Bruno Bouard de Siemens mentionne le broyage dans les cimenteries.

Les systèmes d’entraînement

Répartition des consommations des systèmes motorisés (source : Programme motor chalenge)

Si chaque secteur, chaque process, chaque produit traité est différent, les constructeurs s’accordent sur un certain nombre de solutions. La première d’entre elles est la baisse de la consommation énergétique des systèmes d’entraînement. En premier lieu, la préconisation du moteur haut rendement de classe IE2, qui deviendra obligatoire pour la vente en juin 2011 (voir encadré) et déjà proposé par de nombreux motoristes. Chez Leroy-Somer, on a même un train d’avance : « Nous proposons des moteurs de classe IE2, mais on doit aller plus loin. Avec notre solution asynchrone à aimant performante, nous atteignons déjà la classe supérieure IE3 (qui sera demandée aux constructeurs à partir de 2015) et même les objectifs de la classe à venir IE4 », précise Philippe Faye, responsable de la communication chez Leroy-Somer. Chez d’autres fournisseurs de solutions complètes, cet engouement pour les moteurs de classe supérieure reste plus mitigé. Christophe Champier de Sofraden, comme Bruno Bouard de Siemens par exemple, ne préconise pas systématiquement les modèles de moteurs avec la plus haute efficience énergétique (voir exemple de cas). Deuxième point important, celui de la variation de vitesse, permettant de réduire la consommation énergétique du moteur. C’est ce que souligne Olivier Vallée de Rockwell Automation : « on peut arriver à des réductions de la consommation de l’ordre de 40 %, avec des variateurs de vitesse installés sur les moteurs des systèmes de ventilation avec flux d’air régulés, qui fonctionnaient auparavant en continu et à 100 %. » Le constructeur Sofraden, lui, déplore surtout pour le moment son sous-emploi : « Ce variateur n’est pas encore très utilisé alors qu’il permet potentiellement de faire des économies en termes de consommation énergétiques de l’ordre de 30 % sur un compresseur par exemple. Et pourtant, il ne vaut qu’un quart du prix du compresseur avec un retour d’investissement sur 1 ou 2 ans… » Le variateur de vitesse ne peut cependant être préconisé que quand le process l’exige. Pour d’autres types d’applications, le démarreur progressif peut être proposé en complément d’un moteur haut rendement : « Il permet de réaliser des économies au démarrage du moteur, qui consomme beaucoup d’énergie. C’est souvent une partie que l’on occulte, précise Bruno Bouard de Siemens, alors qu’elle peut permettre des gains intéressants ».

La récupération énergétique

« Notre système de management d’énergie, Simatic Powerrate, est très graduel et modulaire, avec quelques actionneurs seulement. Ils permettent notamment de couper certains postes de consommations quand ils ne sont pas nécessaires, de faire face dans des périodes critiques en étalant la consommation, grâce à des pauses, des coupures ponctuelles », Bruno Bouard, expert en efficacité énergétique chez Siemens.

L’effort sur la motorisation, les systèmes de gestion de l’énergie sont les deux premières solutions permettant de réaliser des gains énergétiques. Mais les constructeurs proposent également des systèmes ou des machines permettant la récupération d’énergie. « Nous avons l’habitude de dire que la meilleure énergie est celle que l’on n’utilise pas », déclare M. Champier de Sofraden avant d’illustrer son propos : « Le principe sur lequel nous nous basons est d’utiliser tous les éléments du process : si de l’eau refroidie sort du process, on peut l’utiliser pour refroidir une machine ; si l’installation dispose d’un compresseur qui produit de la chaleur, on peut réutiliser cette chaleur, par exemple pour réchauffer les bâtiments. La production consomme de l’énergie mais est aussi une source. Ce qui est consommé peut aussi être réutilisé. » C’est sur ce principe de récupération d’énergie que se base ce constructeur dans l’une de ses installations pour un sécheur de sable (voir cas pratiques) mais aussi les constructeurs Solex Thermal ou encore Corneloup pour leurs machines (voir produits). Chez Siemens, on propose encore la technologie de variateurs 4 cadrans : « Le moteur consomme beaucoup quand il freine. On peut donc à ce moment-là inverser le sens du moteur pour qu’il passe en mode générateur et produise de l’énergie en freinant. Cette technologie de variateur permet de faire transiter l’énergie du moteur et restituer cette énergie sur le réseau électrique au sein de l’usine. Dans la manutention par exemple, quand un tapis transporteur ou une table élévatrice monte et descend, le moteur devient générateur la moitié du temps. » Systèmes de management, de récupération énergétique, moteurs haut rendement, variateurs de vitesse, sont autant de solutions proposées par les constructeurs pour économiser l’énergie dans l’usine. Elles sont cependant conditionnées par des contraintes et certaines limites. Avant même d’envisager le remplacement de matériels avec un meilleur rendement et plus économes en énergie, certains dysfonctionnements handicapent les usines. Philippe Faye, de chez Leroy-Somer souligne l’importance de la maintenance, négligée dans certaines usines : « Par exemple, une pompe reliée à un moteur, va pouvoir subir un désalignement avec les vibrations, provoquant une hausse de la consommation électrique. Les clients doivent être très vigilants à cela pour ne pas avoir une bonne solution mais mal entretenue, qui n’aurait pas l’effet escompté de réduire effectivement la consommation d’énergie. » Autre élément, que souligne Frédéric Nectoux, de Nord, l’inadaptation de certains matériels : « Tout au long de la chaîne du besoin jusqu’au client, le matériel qui est installé est souvent trop gros. Si la R & D préconise pour une installation un moteur de 9 kW, que le fournisseur n’en a pas et propose du 11 kW, que l’intermédiaire n’a en stock que du 15 kW, etc., cela aboutit en fin de chaîne à un surdimensionnement chez le client. » D’où une surconsommation ou encore une usure plus rapide.

Économiser l’énergie, c’est aussi investir

« Une de nos propositions en termes de produit les plus récentes est la technologie synchrone (exemple ici avec sur un broyeur doté d’un moteur dyneo). Cela permet avec une charge et une vitesse variable, de n’avoir quasiment plus de fluctuation de rendement, ce qui n’est pas le cas pour les moteurs asynchrones. », Laurent Ramat, responsable marketing électromécanique et cahier des charges technique chez Leroy-Somer.

Mais renouveler son parc de matériel, c’est faire des investissements, parfois lourds pour des TPE ou des PME. Pour Olivier Vallée de Rockwell Automation, c’est l’obstacle le plus important : « Aujourd’hui, dans les PME, les économies d’énergie ce n’est pas la préoccupation principale. L’augmentation de la productivité prévaut. Les baisses de consommation énergétique sont des problèmes de riches, de grosses entreprises, automatisées avec des variables historisées ; ce qui n’est pas le cas des plus petites entreprises avec beaucoup d’opérations manuelles. » Frédéric Nectoux, de Nord, rejoint ce point de vue, mais pour lui il s’agit d’une question de culture d’entreprise plus que d’automatisation : « Souvent les PME n’ont pas les moyens humains, ni la culture pour pouvoir envisager des solutions plus économes en énergie. La personne qui s’occupe de la maintenance par exemple n’aura pas forcément en main le budget énergie. Il ne verra pas l’intérêt d’acheter un moteur plus cher même s’il est plus économe en énergie, parce que son budget maintenance n’est pas rattaché à celui de l’énergie. Alors que dans des grandes entreprises, la direction achat met en relation ces deux postes. » Bruno Bouard de Siemens, lui, estime que toutes les entreprises peuvent réaliser des économies d’énergie, même modestes : « Des TPE ou PME ont toutes de petits automatismes modulaires pour commander les entrées et les sorties. Grâce à cela, on pourra par exemple couper des postes comme la climatisation pendant une demi-heure, sans incidence importante sur la température et réaliser des économies même modestes. » D’autre part, l’entreprise d’automatisme et de motorisation, mise sur l’aide aux investissements, via une banque interne. Certains systèmes d’aides publiques ou européennes aux entreprises, comme le prêt vert d’Oséo ou les certificats économies énergie (voir encadré) peuvent aussi aider à investir dans des solutions plus économes. Si aujourd’hui pouvoirs publics et industriels commencent à se mobiliser pour baisser leur consommation énergétique, le processus en est encore à ses balbutiements. Une question de temps, de volonté et d’incitations, que Frédéric Nectoux de Nord envisage avec optimisme : « Il y a 5 ans, on nous riait au nez quand on parlait d’économies d’énergie. Aujourd’hui, c’est une préoccupation qui touche les industriels. La norme IE2 est imposée à tous les constructeurs et nos principaux clients nous demandent maintenant si nous vendons des produits économes en énergie. Les mentalités évoluent… »

Article d'Emmanuelle Genoud, paru dans le Journal du Vrac 76, Novembre/décembre 2010

IE Code

Dès aujourd’hui, en Europe, les moteurs IE1, IE2 et IE3 peuvent être mis sur le marché si et seulement si leur rendement est conforme à la norme EN 600034-30. Les appellations EFF3, EFF2 et EFF1 disparaîtront progressivement jusqu’au 16 juin 2011 pour être remplacées par les classes de rendement « code IE ».

En quoi consiste la classification des rendements ? Depuis 1998, en Europe, les moteurs à induction triphasés à cage étaient définis par 3 classes de rendement, dans un accord volontaire européen mis en oeuvre par le CEMEP (Comité Européen de Constructeurs de Machines Électriques et d’Électronique de Puissance) : EFF3 (rendement faible) EFF2 (rendement moyen) EFF1 (rendement élevé) En 2009, le CENELEC (Comité Européen de la Normalisation Électrotechnique) a adopté la norme CEI 60034-30 qui définit les classes de rendement pour les moteurs à induction triphasés à cage. Cette classification concerne les moteurs d’une puissance de 0,75 kW à 375 kW :

IE1 – Standard (équivalent EFF2)

IE2 – High (équivalent EFF1)

IE3 – Premium

Le règlement européen prévoit une mise en oeuvre progressive de la classification « IE-code ». Daté du 22 juillet 2009, il interdira, à partir du 16 juin 2011, la commercialisation des moteurs affichant un rendement inférieur à IE2 (équivalent EFF1). Il autorisera uniquement les moteurs IE3 à haut rendement dit « Premium » à partir de 2015 pour les moteurs de puissance élevée et à partir de 2017 pour tous les autres moteurs.

Pour savoir plus sur le « code IE » sur le site du CEMEP : http://www.cemep.org/index.php?id=53 (Source : Gimélec)

Un silo de 30 000 t a été inauguré il y a six ans au Technoport de Pagny, point d’ancrage logistique de la coopérative Dijon Céréales.

Le secteur coopératif joue un rôle majeur dans les métiers du grain puisque, selon les statistiques 2009 de Coop de France, les 215 coopératives adhérentes représentent 75 % de la collecte totale. Fortes de 300 000 adhérents agriculteurs, les coopératives adhérentes à Coop de France réalisent 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires et emploient 25 000 salariés. Le Journal du Vrac vous accompagne dans ce dossier au coeur de la stratégie des coopératives céréalières marquée ces derniers temps par de nombreuses alliances et rapprochements.

Bretagne : L’heure des fusions et des regroupements

La spécialisation des outils, la mise en commun de moyens techniques et une optimisation des coûts sont à l’ordre du jour un peu partout en France, notamment dans l’Ouest où l’on assiste à un rapprochement entre coopératives, qui recherchent ainsi à mieux répondre aux besoins de leurs clients et à rester dans la course.

Lors des assemblées générales des 10 et 11 juin 2010, les adhérents de Cam 56, de Coopagri Bretagne et de l’Union Eolys ont approuvé massivement la création d’une nouvelle coopérative issue de la fusion des trois entités. Celle-ci s’appellera Triskalia et se mettra en place à l’automne, dès que l’Autorité de la concurrence aura donné son accord. Pour Denis Manac’h, président de Coopagri Bretagne et futur président de Triskalia, « il s’agit d’un projet d’envergure, extrêmement structurant pour l’économie agricole bretonne ». Intervenant dans trois grands métiers (voir encadré), l’ensemble du groupe Triskalia représentera en effet 20 000 adhérents, 6 000 salariés, 300 sites en Bretagne et plus de 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont 20 % à l’export. Première coopérative agricole en Bretagne, Triskalia figurera parmi les premières coopératives polyvalentes françaises et son siège social sera basé à Landerneau.

La nouvelle organisation se mettra en place à l’automne. Dominique Ciccone, actuel directeur général adjoint de Coopagri Bretagne, sera le directeur général de Triskalia. Les deux directeurs adjoints seront Philippe Michard (actuel directeur général de Cam 56) et Patrice Leloup (actuel directeur général de l’Union Eolys). Pour Michel Le Friant, responsable du pôle céréales de Caliance*, « la création de Triskalia va permettre une rationalisation des points de collecte et une spécialisation des outils ». Si Caliance représente aujourd’hui une collecte d’1,5 million de tonnes de céréales (chiffre 2009), les trois membres de Triskalia pèsent environ 850 000 tonnes. L’une des conséquences à court terme de la création de Triskalia est une réflexion sur l’optimisation des flux de céréales, tant à la collecte (250 points de collecte aujourd’hui), qu’au stockage ou à la vente. « L’optimisation des coûts logistiques est possible car nous travaillons sur un stock unique qui appartient à Caliance, les prestataires de stockage étant ses adhérents », rappelle Michel Le Friant, qui ajoute que depuis la moisson 2010, s’est mise en place une gestion départementale de la collecte (pour les départements 22, 35, 29, 53, 56) qui optimise le réseau de séchoirs existants. Enfin, la création de Triskalia va permettre d’optimiser aussi le déstockage des silos en fonction des contrats et du plan de mise en marché, en sécurisant notamment l’approvisionnement des usines d’aliments des clients toute l’année. « À plus long terme, la création de Triskalia nous permettra d’investir collectivement de façon plus significative afin de répondre aux besoins d’éventuels nouveaux marchés », conclut Michel Le Friant.

Naissance d’Aliouest et de la Coopérative Garun-Paysanne

D’autres exemples de rapprochement entre coopératives ne manquent pas en Bretagne, à l’image de la création d’Aliouest le 1er juillet, coopérative née du rapprochement entre la coopérative de Broons et Cécaliment qui fêtait ses 20 ans cette année. Spécialiste de la nutrition animale, Aliouest, la nouvelle entité agroalimentaire, associe le savoir faire des deux unités de production au service de 5 000 éleveurs du Grand Ouest et de Mayenne. « Aliouest produit annuellement 610 000 t d’aliment du bétail pour une capacité de 650 000 t », précise Hervé Vasseur, son directeur. Pour ce dernier, la création d’Aliouest permet une mise en commun du savoir-faire des deux coopératives en matière d’achats, de formulation des aliments et de logistique, tant au niveau des matières premières que des produits finis. Cette optimisation des moyens techniques aura également un impact positif dans le domaine des céréales grâce à une mise en commun des moyens de stockage et de transport, sans oublier une connaissance plus fine des marchés. La fusion opérée en décembre 2009 (avec effet rétroactif au 1er juillet) entre les coopératives du Garun et de la Paysanne répond quant à elle à plusieurs motivations, comme nous l’explique Jean-Michel Adenot, directeur de la nouvelle coopérative Garun-Paysanne : « Nous visons tout d’abord des économies logistiques, nos deux usines polyvalentes d’aliments du bétail étant à 62 km l’une de l’autre ». Il précise qu’il n’existe dorénavant qu’un seul site administratif à Hénansal. Un volet « offensif » fait également partie des motivations qui ont poussé à la création de la nouvelle structure, avec à titre d’exemple un développement de la distribution des produits vétérinaires, activité historique de la Paysanne. La tour de traitement de la coopérative du Garun pour l’aliment thermisé va également pouvoir être plus largement utilisée. Enfin, la création de la coopérative Garun-Paysanne vient « sécuriser le système », tant au niveau des achats que de la formulation (chaque coopérative gardant son formulateur).

Le capital « matière grise » de la nouvelle structure s’en trouve renforcé, permettant ainsi de mieux répondre aux attentes des éleveurs de porcs, ces derniers ayant un profil analogue pour les deux coopératives de départ (éleveurs autonomes et performants). Pour l’heure, les priorités de la coopérative Garun-Paysanne sont la hausse des matières premières et leur répercussion inévitable à l’automne sur le prix de l’aliment. « La hausse des matières premières est artificielle cette année », estime Jean-Michel Adenot, qui souligne la bonne collecte céréalière de 2011, tant en volume qu’en qualité protéique ou sanitaire.

* Union de coopératives créée le 1er juillet 2007 et regroupant CAM 53, CAM 56, Vegam, Coopagri Bretagne, Eolys, Ets BDV et Ets Jeffray afin d’assurer la collecte et la commercialisation des céréales.

Enquête de Philippe Caldier, parue dans Le Journal du Vrac n°75, septembre/octobre 2010

Cliquez sur le tableau pour l'agrandir

Globalement, l’année 2009 est marquée par la progression de la part de marché du transport fluvial. La part de marché s’élève à 3,5 % sur un an alors qu’elle atteignait 3,1 % en 2008. La navigation intérieure est parvenue à soutenir son niveau de trafic avec 7,42 milliards de t-km, soit un recul de seulement 1,1 % de ses prestations. Les très bons résultats enregistrés par les filières agroalimentaires (+14,6 % en t-km) et celles des produits manufacturés (+24,6 %) ont permis de compenser les diminutions qui ont touché les filières victimes de la crise économique : la filière métallurgique (- 26,8 %) ou encore la filière chimique (-28 %).

Les évolutions sont donc très diverses selon les filières. L’agro-alimentaire enregistre une part modale en croissance. Actuellement, la part de la voie d’eau concerne environ 10 % des céréales, des oléagineux et des protéagineux transportés en France. Cette part est en constante évolution avec une croissance de +52,2 % en t-km du trafic fluvial entre 1995 et 2008. Les produits agricoles, denrées alimentaires et fourrages représentent 20 % des marchandises transportées par voie d’eau. Les matériaux de construction enregistrent une diminution de 2,4 % de leurs prestations. Cette baisse est due aux sables et graviers (-5 % en t-km) qui souffrent de la conjoncture défavorable des travaux publics avec -7 % en 2009 (source Fédération nationale des travaux publics). De la même manière, la production de sables et graviers est en recul selon l’UNICEM (-16,5 % en Ile-de-France, -20,1 % en Normandie et -11,1 % en Alsace). Depuis 10 ans, l’évolution du transport fluvial sur le secteur d’activité des matériaux de construction reste constante passant de 2,1 milliards de t-km en 1997 à près de 2,5 milliards de t-km en 2008. La filière chimique subit également les effets de la crise économique, qui a touché notamment les industries manufacturières. Ainsi, le transport fluvial de produits chimiques a chuté de 20 % en t-km en 2009 alors que la production industrielle a diminué de 11,3 % dans le même temps. Le bassin de la Seine tire son épingle du jeu et voit ses trafics progresser de 1,9 %. Les trafics d’engrais connaissent également une baisse sensible de leurs résultats avec -39,8 % en tkm. Ce résultat est atténué en tonnages et atteint -5,6 %. La conjoncture de la métallurgie a conduit la filière des produits énergétiques à une baisse de 8,4 % de ses trafics. Les combustibles minéraux, utilisés dans la sidérurgie, sont particulièrement touchés avec une contraction de 12,1 % des trafics fluviaux. À l’inverse, même si les volumes sont plus faibles, les transports de mâchefers et de sels sont en progression de respectivement +53 % et +131,7 %.

Dans son « rapport transport fluvial, guide pour une alternative logistique durable », de mars 2010, VNF évoque une forte progression continue de ce mode de transport du vrac : « le trafic fluvial est passé de 5,6 milliards de t-kilomètres en 1994 à près de 8 milliards de t-kilomètres en 2009. Le transport de marchandises par voie d’eau va doubler à l’horizon 2020 pour passer à 16,9 millions de t-kilomètres. » Le transport fluvial s’inscrit pleinement dans les réflexions mondiales sur toutes les problématiques de développement durable et de limitation des émissions de CO2. Il permet de réduire l’empreinte des transports sur l’environnement (17 t de CO2 en moins pour un transport de 1 000 t de vrac sur 300 km).

Le renouveau du fluvial s’inscrit au travers de la réalisation du grand projet Seine-Nord Europe. Ce grand projet a pour objectif de relier en 2015 le grand bassin parisien et le Nord-Pas-de-Calais. Il suppose la réalisation d’un canal à grand gabarit, long de 106 kilomètres, entre l’Oise (Compiègne) et le canal Dunkerque- Escaut (Cambrai) qui connectera les deux grands pôles économiques français au Benelux et aux sept ports maritimes de la rangée Le Havre-Rotterdam. En termes de trafic, ce sont entre 13,3 et 15 Mt de marchandises (chiffres prévus pour 2020) qui seront transportées sur le nouveau canal.

Le développement du trafic fluvial passe aussi plus modestement par l’aménagement de la liaison Bray-Nogent permettant d’accroître le gabarit de la Seine Amont, ou encore les études de la liaison Saône-Moselle avec une branche vers le Rhin en vue de poursuivre le maillage fluvial à grand gabarit cette fois entre la Méditerranée et le réseau fluvial nord européen.

Enquête de Françcoise Foucher paru dans Le Journal du Vrac n°74, Juillet/aout 2010

à lire également:

Trafics portuaires : une année 2009 soutenue par la bonne santé céréalière (Partie 1/3),  Les ports de la Manche résistent, La façade atlantique dynamique...

Trafics portuaires : une année 2009 soutenue par la bonne santé céréalière (Partie 2/3), Lorient en régression, La Rochelle en ordre de marche, le bassin méditerranéen autour de Marseille-Fos et Sète

Port de Lorient, déchargement de vrac agro

À Lorient, la nutrition animale chute de 26,3 % affichant en 2009, 904 978 t par rapport à 1 228 597 t en 2008. « Globalement, tous les trafics sont en baisse, analyse Franck Bruger, le directeur du port de commerce de Lorient. Nous faisons cette année au global 2 550 287 t, après une année à 3 Mt. Mais 2008 était une année particulière pour les vracs agro avec des importations de maïs et sorgho qui ont disparu. En comparaison, la base 2007 est plus réaliste avec ses 873 260 t. Ce n’est donc pas une bonne année, mais pas dramatique. On est dans la tendance. Le prévisionnel 2010 table sur 950 000 t : le marché est en légère régression. C’est un fait. »
Dans un total d’aliments secs de 863 000 t, les tourteaux de soja reculent de près de 200 000 t à Lorient. En début d’année, un chargement exceptionnel de soja non- OGM a été débarqué mais ce n’est plus un trafic régulier depuis 2007. « C’est coûteux de faire de la traçabilité dans des magasins à plat, cela impose d’immobiliser des cellules, reconnaît le directeur du port. Les procédures sont plus simples dans les silos verticaux du port. Pourtant, un importateur a estimé le besoin potentiel de l’hinterland à 100 000 t. C’est un vrai sujet de discussion. » D’autant que le conseil régional breton s’est publiquement positionné en faveur d’une Bretagne sans OGM.
Pour se développer, Lorient compte sur son nouveau quai qui sera opérationnel fin juin. Creusé à - 13 mètres, cette extension du quai sud lui permettra d’accueillir des panamax à pleine charge et se positionner ainsi comme un port unique, c’est-à-dire d’éviter que les bateaux commencent à décharger ailleurs et ne viennent à Lorient que pour finir leur déchargement. Lorient se prépare donc à accueillir des cargos de plus de 200 mètres de long avec 60 000 t de port en lourd. Mais le port a lui aussi constaté une tendance à recevoir des plus petits bateaux : « On voit aussi parfois des bateaux avec des tonnages partagés par les manutentionnaires et les importateurs. Il y a moins de bateaux à cargaison et à destinataire unique. Pourtant les cours de fret sont autour de 25 000 €/j pour un panamax. Après être descendus très bas, ils sont revenus à des niveaux plus réalistes. Pour faire face à cette tendance, depuis juin, le port a jugé opportun de baisser les tarifs, explique Franck Bruger. Nous proposons désormais un tarif adapté au cabotage, ce qui a favorisé la venue de chargement de tourteaux de colza et tournesol. Le coût d’escale est moindre car les petits volumes ne se travaillent pas avec les mêmes outillages. » Ces travaux d’infrastructures du quai sud, réalisés par le concédant conseil régional, sont en voix d’achèvement. Un appel d’offres est en cours pour les superstructures, la partie outillage qui concerne les bandes transporteuses, les rails pour permettre l’acheminement des grues, la jonction avec la tour de pesage et les silos. Ces infrastructures seront opérationnelles en juin. Le dragage du chenal a été en partie réalisé et la fin est attendue pour 2011. Les panamax à pleine charge pourront dans un premier temps accéder au quai à condition de viser les conditions de marée opportunes. Après 2011 et la fin des travaux de dragage, ils pourront entrer par toutes conditions de marée.
Cela représente 80 mètres de linéaire en aval du port, soit un poste supplémentaire.

L'extension du quai vers l'aval va permettre de recevoir des navires panamax à pleine charge.

Tout le linéaire de quais lorientais est successible d’accueillir du vrac agro sur des postes non dédiés. Mais seul ce nouveau poste sera capable d’accueillir des tonnages pouvant aller jusqu’à 60 000 t.

« C’est une véritable source de pérennité de l’activité pour le port de Lorient », estime son directeur. Si le site n’est pas concerné par les réformes portuaires, des mouvements de grèves de soutien aux dockers ont affecté l’activité ces derniers mois. « Heureusement les taux de fret sont bas, relativise Franck Bruger. Mais dans un contexte de coût de fret élevé, les chargeurs ne peuvent pas prendre le risque de voir des bateaux immobilisés par des grèves. »
Lorient observe que les drêches de maïs et de blé font leur apparition dans les formulations et développe un projet avec Feedsim et l’Afab. « Pour l’heure, ces drêches arrivent en Bretagne par train depuis le nord, puis le chargement est éclaté en camions depuis des sites embranchés fer. Mais ceux-ci ne sont pas forcément bien répartis par rapport aux besoins des fabricants. L’idée serait de trouver des sites d’éclatement mieux situés par rapport aux usines. Le port de Lorient est bien placé sur ce projet car une installation de déchargement de trains existe déjà. Mais cela se ferait au travers d’une charte précise sachant que nous sommes un port et que notre priorité demeure les trafics maritimes. Si ce trafic transite par le silo de déchargement, il ne faut pas qu’il bloque pour autant les cellules et pénalise le déchargement des bateaux. Notre vocation reste de faire tourner un outil maritime. L’enjeu n’est pas de substituer le trafic maritime à un trafic terrestre qui demeure moins économique et moins respectueux de l’environnement.

Port de Lorient: Les bandes transporteuses et les rails seront étendus le long du nouveau quai pour permettre le raccordement des engins de déchargement et l'accès aux silos.

À terme, les drêches pourraient aussi venir par caboteur. Un approvisionnement par fer pourrait ainsi initier le trafic et donner l’habitude aux usines de se fournir en drêches depuis le port », précise le directeur du port de Lorient. Un groupe de travail a été mis en place et une responsable RH recrutée depuis novembre pour prendre en charge un projet de certification Iso 14 001 devant aboutir fin 2011. « Cela fait partie des objectifs du contrat de délégation de service public et tous les ports propriétés de la région l’ont dans leur contrat. Un certain nombre de démarches sont déjà engagées à Lorient sur la gestion des déchets, de l’eau, des poussières, etc. » se félicite Franck Bruger.

Enfin, des investissements sont budgétisés et engagés pour 2010. La fosse de réception des trains sera élargie pour décharger à plus grande cadence et équipée d’un tapis pour évacuer à 450 t/ h vers des camions, ou des cellules qui alimentent les camions. L’une des trémies destinée au vrac agro sera dotée de filtres dépoussiérants.
Malheureusement, Lorient constate que le projet d’extension d’autorisation de circulation des camions chargés à 44 t n’a toujours pas abouti et le directeur du port de souligner : « Pour le non-OGM, c’est flagrant ; certains opérateurs sont au-delà des 100 km autorisés de Lorient et sont captés par Montoir. Alors qu’avec l’extension à 150 km, cela changerait la donne pour Lorient. » Malgré les actions conjointes des ports et de l’Afab (association des fabricants d’aliments du bétail de l’ouest), le dossier n’avance pas.

Brest tire son épingle du jeu

Contrairement aux autres ports de la façade atlantique, Brest tire son épingle du jeu et affiche une insolente progression de 1 %, soit 2,8 Mt au total. Et une hausse de 16 % pour les vracs agroalimentaires solides, à rebours de l’évolution nationale : 988 370 t pour 2009 contre 852 925 t en 2008. Le poids du vrac agro se renforce donc dans le trafic global. « Ce résultat repose sur les entrées importantes de graines de soja », selon la CCI de Brest. En passant de 305 797 t à 561 615 t, elles font un spectaculaire bon de 84 %. L’explication réside dans l’activité de l’usine de trituration de Cargill : « jusqu’à l’automne dernier, des graines de colza étaient triturées à Brest. L’approvisionnement se faisait pour partie par voie maritime, mais environ 100 000 t arrivaient par voie terrestre, via le train et la route. Dorénavant, c’est l’usine de Montoir qui triture le colza. Les approvisionnements terrestres ont disparu et ce sont reportés sur des flux maritimes », explique la CCI de Brest. Les graines de colza par voie maritime ont donc progressé de 11 %. Les tourteaux de colza sont entrés à hauteur de 143 156 t, soit - 33 %, ce qui est logique si l’on considère la disponibilité locale en tourteaux issue de l’activité de trituration. En 2009, les bandes transporteuses ont été doublées pour améliorer les cadences de déchargement, et prolongées pour rejoindre des magasins de stockage qui n’étaient pas encore connectés. « Ce doublement du tapis s’inscrit dans le cadre de l’adaptation du terminal vracs agro à de nouveaux produits et au déchargement de deux produits distincts simultanément, dans un souci de gain direct et significatif de productivité », précise la CCI. Le déchargement est porté à 2 x 1 000 t/ h. Un magasin de stockage à plat de 10 000 t est en cours de réhabilitation, il sera accessible par brouettage.

La Rochelle en ordre de marche

Cette vue aérienne de l’anse Saint-Marc à La Rochelle met en évidence la zone de polder créée pour accueillir le futur terminal dédié au traitement des produits vracs solides.

Plus au sud, sur la façade atlantique, Bordeaux voit ses importations de matières premières liées à l’alimentation animale passer de 311 à 331 000, avec une chute de 50 % des tourteaux de soja. Mais un nouvel opérateur tire désormais son épingle du jeu dans le sud-ouest de la France : La Rochelle qui aménage à l’anse Saint-Marc nouveau terminal destiné aux vracs.
L’anse Saint-Marc est un polder de 11,5 ha pour lequel le grand port maritime de La Rochelle construit un quai capable d’accueillir les navires panamax. Ce quai sera livré en septembre-octobre. « L’enjeu de l’anse Saint-Marc est de gagner 2 Mt de vracs et dépasser les 10 Mt pour le port de La Rochelle », annonce Dominique Marquis, le directeur commercial du grand port maritime de La Rochelle - La Pallice.
C’est à Eva, établissement vraquier de l’atlantique, que revient la mission d’aménager cette anse Saint-Marc et développer les filières. « Eva a été créé par les deux sociétés : Sica Atlantique, chargeur metteur en fob qui opère sur les marchés des matières premières agricoles, implantée sur La Rochelle, et la Maritime Kuhn présente sur Brest, Lorient, Montoir et La Rochelle », rappelle Francis Grimaud, directeur depuis 8 mois de l’entreprise Eva et ancien directeur port de Rochefort- Tonnay-Charentes. « Cette société a été créée pour obtenir l’autorisation d’occupation temporaire relative à l’anse Saint-Marc. » L’objectif de ce terminal est de traiter exclusivement des vracs dont une partie de vracs agro. Si le projet d’Eva est clair depuis sa création – développer le vrac sur l’anse Saint-Marc – le contexte de réforme portuaire, qui affecte La Rochelle en tant que grand port maritime, a complexifié l’affaire : « le port de La Rochelle est essentiellement dédié aux produits agricoles et forestiers, rappelle Francis Grimaud. Donc dans l’état actuel des choses, il y a peu de risque de contaminations. Mais le projet de développement de l’anse Saint-Marc a aussi pour enjeu d’initier un trafic de vracs destinés à l’industrie cimentière face auxquels il faut tracer les produits agroalimentaires. L’idée est donc de disposer de terminaux spécialisés, dans le but de bien traiter les flux, notamment ceux destinés à l’alimentation animale. Le projet d’Eva va peut-être évoluer en terme de localisation car avec la réforme, c’est tout le port est ouvert aux opérateurs privés. » Alors qu’elle envisageait dans un premier temps de n’être titulaire et attributaire que de l’anse Saint-Marc, Eva s’est finalement portée candidate pour une partie du môle. Le môle d’escale peut accueillir tout type de navires jusqu’au panamax et gère actuellement tout type de flux, dont les tourteaux soja et tournesol. « Dans ce contexte, on ne sait pas encore quel site nous spécialiserons pour le vrac agro : le môle ou l’anse Saint-Marc ? Nous attendons la fin du premier semestre 2010 et le processus d’attribution pour en savoir plus », précise Francis Grimaud.
Aujourd’hui, les capacités de stockage en vrac agro sont en arrière-plan de l’anse Saint-Marc, et le déchargement se fait encore par brouettage depuis le môle. L’un des enjeux du nouveau terminal est d’augmenter les cadences de déchargement. L’avenir des installations de déchargement dépend donc de l’implantation géographique du terminal. « Si le terminal s’installe à l’anse Saint-Marc, il conviendra d’installer des bandes transporteuses. Le môle d’escale étant étroit, il ne sera pas forcément nécessaire d’installer des bandes transporteuses entre la grue et les magasins de stockage qui seraient en bord à quai. Le projet table sur 2 grues de déchargement, annonce le directeur d’Eva. L’hinterland de consommation de La Rochelle comprend le sud Vendée et la région Poitou-Charentes. Il est moins important que la Bretagne et la Loire-Atlantique, admet-il. Sa consommation locale de tourteaux de soja est estimée à 150 000 t environ. On peut en faire sans doute plus en gagnant sur le grand sud-ouest. Pour exister sur cette filière, notamment face aux ports bretons, nous devons présenter une offre de qualité, en termes de prestations. L’agro-alimentaire ne sera pas le produit phare de La Rochelle mais nous avons une bonne carte à jouer. »
Déjà cette année, les quais de La Rochelle ont réceptionné 96 000 t de vracs agro, preuve que le trafic est bel et bien initié. « 40 000 t étaient du soja dont 1/3 de soja non-OGM. Ce flux de soja a débuté 2008 avec 20 000 t réceptionnées. En 2010, nous en prévoyons 80 000 pour atteindre jusqu’à 150 000 t à terme. » Les magasins dédiés permettent de stocker des lots de 10 à 12 000 t séparés.
Pour l’heure, Eva travaille essentiellement avec un importateur : « Ma mission de développement consiste à aller voir les fabricants pour les informer de nos possibilités, explique Francis Grimaud. C’est long de changer les flux logistiques, d’autant que nos concurrents font un bon boulot. Nous devons entrer dans une logique économique qui nous permettra de capter plus de tonnages pour offrir des prix plus concurrentiels. »

Le bassin méditerranéen autour de Marseille-Fos et Sète

Le terminal minéral de Fos - Marseille.

Marseille-Fos est le premier port français, de part son activité en conteneurs et en produit pétroliers : « le trafic total 2009 du port de Marseille-Fos s’établit à 83 Mt soit une baisse de 13,3 % par rapport à 2008. Un niveau particulièrement bas dans l’histoire du port, 3 ans après avoir atteint son record de 100 Mt. Il annonce une reprise de ses vracs solides en 2010 : les vracs solides retrouvent un niveau satisfaisant en ce début d’année, après une année 2009 en fort recul. Cette hausse trimestrielle de 70 % du secteur des vracs solides revient essentiellement aux vracs sidérurgiques (+154 %) grâce au regain d’activité d’Arcelor Mittal. Les vracs agroalimentaires affichent également des résultats nettement positifs (+36 %) avec une campagne céréalière de bonne tenue. » Le segment vracs solides, fortement conditionné par l’activité d’Arcelor Mittal qui a arrêté un de ses hauts-fourneaux en 2009, est celui qui a le plus souffert l’année dernière avec une chute de 40 % (8,6 millions de t). Les importations de vracs sidérurgiques ont enregistré une baisse de près de 50 % (4,6 Mt) en 2009. Le trafic du terminal minéralier public à destination de la centrale électrique de Gardanne et de RioTinto avait lui aussi subi les effets de la crise économique avec une baisse d’environ 36 % (2,7 Mt).
Le port relevait que « sur ce segment, un élément très positif provient des trafics de vracs agroalimentaires qui affichent une hausse de 36 % (985 000 t) grâce à l’excellente campagne 2009-2010 de céréales mais aussi grâce à une hausse de 41 % des tonnages de sucres importés via les bassins de Marseille. » Un bon présage au moment où près de 25 millions d’euros étaient investis sur le terminal céréalier des Tellines : « Afin de favoriser la massification du trafic de céréales et anticiper sa croissance (triplement attendu à l’horizon 2020 soit un objectif de 1,5 Mt), le grand port maritime de Marseille a décidé d’affecter le terminal des Tellines au traitement des flux descendant par barges fluviales et à dédier le terminal Gloria au traitement des navires. Les travaux menés par le GPMM consistent à équiper le quai Gloria de bandes transporteuses et d’un nouveau déchargeur afin que des trafics maritimes de céréales puissent y être traités. Parallèlement, l’association d’investissement des Tellines construit un 2e silo vertical. Au total, près de 25 millions d’euros seront investis dont la moitié par le GPMM », précisait le service de presse du port.

Le terminal céréalier de Tellines fait l’objet d’un vaste investissement.

D’autres investissements privés permettent d’espérer un regain d’activité pour le vrac solide à Marseille. Fin 2007, la société Cap Vracs a démarré le chantier de construction de son usine de broyage de clinker importé par voie maritime. Cette usine sera dotée d’un quai fluvial dédié à l’expédition du ciment produit par barge à destination de la vallée du Rhône. La mise en service est prévue au premier trimestre 2010. De son côté, Vicat a maintenu son option sur 10 ha de terrains à Caban Sud pour la construction d’une usine de broyage de clinker en vue de répondre à l’appel d’offres ArcelorMittal pour le laitier du 2e hautfourneau.
Quant à la mise en œuvre de la réforme portuaire sur le terminal céréalier des Tellines, suite à l’avis favorable exprimé par la commission, le 27 octobre 2009 pour le transfert d’activité du terminal céréalier, le GPMM et l’entreprise de manutention Carfos devaient finaliser les actes de cession et la convention de terminal au cours du 1er semestre 2010.
Plus modestement, à Sète, les deux acteurs majeurs de la filière du vrac agro sont Qualimat pour l’importation de tourteaux, et Saipol pour l’exportation de tourteaux et l’importation de graines. Les importations de tourteaux de soja ont représenté 273 000 t (par rapport à 303 435 t pour 2008) en 12 escales (contre 8 escales en 2008).
Ces approvisionnements débarquent au quai J, à l’extrémité est du port, qui arrive à saturation. Pour en augmenter la capacité de déchargement, le port agrandit le quai de 150 mètres. Cette modification sera opérationnelle d’ici l’horizon 2011. Situé juste à l’entrée du canal du Rhône à Sète, il sera doté d’un appontement maritime et d’un appontement fluvial. La région annonce par ailleurs des projets d’investissement sur le canal du Rhône pour l’élargir et rehausser les ponts. Aujourd’hui, la capacité des bateaux est limitée à 1 100 t, elle sera de 2 000 t à 2 200 t, grâce à ces aménagements. C’est là aussi que se trouvera le nouveau silo à plat de Centre Grains, d’une capacité de 15 000 t, qui entrera en service dans les mois à venir. Tout près, au quai I, une installation by-pass vient d’être inaugurée : elle permet d’augmenter les cadences de déchargement et de gagner en compétitivité par rapport aux ports du nord. « C’est particulièrement intéressant pour les produits d’importation de Qualimat qui remontent vers Chalon-sur-Saône et la Bourgogne », précise Jean-Loup Bertret. D’autant qu’Aproport (service portuaire qui gère les plates-formes multimodales de Chalon-sur-Saône et de Mâcon) dispose désormais d’entrepôts de stockage dans ces deux ports. Ainsi le trafic fluvial affiche cette année 30 000 t de remontées contre 20 000 t en 2008. « Il existe aussi un trafic descendant le canal, souligne le directeur, car une partie des tourteaux de Saipol part en Espagne alimenter la filière alimentation animale catalane, en direction de Tarragone. En effet, l’usine Saipol de Nogentsur- Seine n’a pas l’hinterland suffisant pour écouler ses tourteaux. 85 000 t sont ainsi descendues sur Sète pour partir vers Tarragone en 2009. » ...

Françoise Foucher

à lire également:

Trafics portuaires : une année 2009 soutenue par la bonne santé céréalière (Partie 1/3),  Les ports de la Manche résistent, La façade atlantique dynamique...

Trafics portuaires : une année 2009 soutenue par la bonne santé céréalière (Partie 3/3): Le transport fluvial résiste bien à la crise

Le transfert de l’exploitation des terminaux agroalimentaires de Montoir est en cours, dans le cadre de la réforme portuaire.

Tous les ports français ont accusé des baisses de leur activité en 2009. Les vracs solides ont été particulièrement concernés, notamment les flux énergétiques, sidérurgiques et les matériaux de construction. Heureusement, la campagne céréalière de bonne tenue a permis aux vracs agroalimentaires et agricoles (agro) de se maintenir.

 

Selon FranceAgriMer, la campagne céréalière 2009-2010 enregistre une collecte en progression de 1,5 %. La campagne 2008-2009 avait déjà été marquée par les excellents résultats des céréales françaises à l’exportation. C’est la principale destination des céréales qui empruntent la voie d’eau, notamment via le port de Rouen.

Les ports de la Manche résistent

À Rouen, les résultats du premier trimestre confirment les tendances de l’an passé : -3,7 % sur les vracs solides mais +9 % pour le secteur céréalier. Rouen mise sur 7 millions de tonnes (Mt) de céréales dans une campagne 2009-2010 qui s’annonce en retrait. Doté de 33 terminaux spécialisés, implantés en vallée de Seine jusqu’à la mer, le port de Rouen s’est placé aux premiers rangs des ports dans de nombreuses spécialités : 1er port européen d’exportation de céréales, 1er port français pour l’agro-industrie, 5e port français en tonnage global. Après trois années au-dessus de 22 Mt, le port de Rouen franchit nettement la barre des 23 Mt de trafic maritime avec 23,3 Mt, portée à 28,1 Mt avec le trafic fluvial. Il s’agit du 5e meilleur trafic maritime annuel de l’histoire du port de Rouen. L’évolution du trafic sur une longue période fait apparaître la bonne tenue des vracs, notamment solides, qui représentent 42 % du trafic maritime avec une évolution de + 6,3 %. Ils représentaient en 2009 9,8 Mt, soit + 6,3 % sur 2008. Les céréales constituent une part majoritaire des vracs solides avec 6,9 Mt. L’année 2009 est positive grâce à de belles exportations de blé (6,1 Mt, +15,2 %), et aux excellents premiers mois dus à la campagne céréalière 2008-2009, qui a totalisé 7,5 Mt (la meilleure depuis près de 10 ans). De 2007 à 2009, les céréales sont passées de 5,2 à 6,9 Mt, soit une progression de + 19,2 %.

Rouen a entrepris un projet d’amélioration de ses accès maritimes : la plupart des navires qui transitent actuellement par ses terminaux sont des navires « handysize », dont le tirant d’eau est compatible avec les caractéristiques du chenal du port de Rouen (tirant d’eau de 10,30 mètres à l’export et de 10,70 mètres à l’import). Mais cette flotte de vraquiers, ancienne, ne se renouvelle plus, à l’inverse des « handymax », de plus grande capacité, qui représentent une flotte jeune en pleine expansion. Pour les accueillir à pleine charge, Rouen doit disposer d’un tirant d’eau d’un mètre supplémentaire. Le dragage du chenal et l’adaptation des infrastructures portuaires représentent un projet de 185 millions d’euros. Plus en amont sur l’embouchure de la Seine, le port du Havre a lui aussi du faire face à la crise économique mondiale. Comme partout ailleurs, elle a laissé son empreinte sur l’ensemble des activités portuaires havraises en 2009, avec un résultat de trafic de 74 Mt, avitaillement inclus, soit -8,5 % au regard de l’année 2008. Les vracs solides ont représenté 3,9 Mt en 2009 contre 4,7 l’année précédente. Avec 2,2 Mt, le charbon recule de 11 % tandis que les autres vracs solides (ciment, graves, etc.) diminuent fortement avec 1,6 Mt contre 2,2 Mt en 2008.

La façade atlantique dynamique

Nantes est le leader des ports français dans le domaine agro-alimentaire. Ici le déchargement d’un navire de colza.

En vrac sec sur la façade atlantique, l’année 2009 a été très bénéfique pour Nantes-Saint-Nazaire. « L’hiver 2008-2009 a été très froid, explique Laurent Buvry, chef du service commercial du port de Nantes- Saint-Nazaire. Il a fallu approvisionner la centrale de Cordemais, la plus grande centrale à flamme de France, qui utilise 10 000 tonnes (t) de charbon pour tourner une journée à pleine puissance. » Cela a représenté 2,3 Mt de charbon en 2009, contre 1,5 million en 2007, année de consommation normale. « Les navires viennent classiquement d’Afrique du sud ou du Venezuela, et, quand il faut répondre rapidement, de Russie ou de Pologne », précise Laurent Buvry. Dans les domaines des vracs de construction, les principaux flux à Nantes sont les ciments et les sables. Reflet de la crise et de ses effets sur l’immobilier, ils ont chuté d’environ 20 % : le sable déchargé à hauteur de 2 Mt habituellement n’est arrivé qu’à 1,6 Mt ; le ciment à 240 000 t contre 300 000 t. La ferraille de recyclage, broyée, sous forme de scrap, est destinée aux aciéries électriques, notamment celle de Bayonne ou vers l’export, pour l’heure en Europe, Italie ou Espagne, voire en Turquie. Une deuxième usine de broyage a été mise en service dans l’estuaire ligérien en 2008. Sa montée en puissance s’est traduite par une hausse des exportations de 246 000 t en 2008 à 329 000 t en 2009. « C’est un trafic qui devrait encore croître, prédit Laurent Buvry, car la capacité de l’usine est de 500 000 t. » Le coke de pétrole destiné aux cimenteries subit d’importantes variations : 60 000 t en 2008 contre 220 000 t en 2009. « Cette industrie est toujours en recherche du carburant le meilleur marché, entraînant une grande volatilité des approvisionnements », précise Laurent Buvry. Comme partout, les trafics d’engrais se sont effondrés. « Le cours erratique des céréales a entraîné une baisse d’utilisation très importante des engrais par les agriculteurs » poursuit-il, avec 221 000 t en 2007, 195 000 t en 2008 et 35 000 t en 2009.

Une des deux usines proches de Nantes est même demeurée fermée toute l’année 2009. Pour les terminaux de Nantes, Montoir et Saint-Nazaire, 2009 a également constitué une année record en céréales : 1 328 000 t, soit une progression de 3 %. Laurent Buvry se réjouit que « ces bons résultats liés à une bonne récolte et une bonne demande mondiale, semblent se maintenir dans les premiers mois de 2010 ». Fort de ces résultats Nantes-Saint-Nazaire se place ainsi en 3e position pour l’exportation de céréales, derrière Rouen et La Rochelle. « En l’absence de débouchés vers l’est, les céréales doivent sortir par l’ouest, notamment l’atlantique car la première région productrice est la région Centre. Les coûts d’approches ferroviaires pour Nantes sont inférieurs à ceux de la Pallice. Les céréales sont un vecteur d’avenir. Nous sommes bien situés, et pouvons offrir un fret retour pour l’acheminement ferroviaire, en tourteaux de colza, de tournesols, des engrais, etc. » argumente le chef du service commercial du port de Nantes-Saint-Nazaire. Il existe même des projets d’extension des silos céréaliers à Saint-Nazaire, pour recevoir de plus gros navires hors Union européenne, mais qui sont actuellement ralentis par la réforme portuaire en cours. De manière plus anecdotique, Nantes-Saint-Nazaire est le premier port importateur de tourbe national, à hauteur de 60 000 tonnes/an (t/an). En 2009, seules 47 000 t ont été débarquées ; ce trafic a subi la rigueur de l’hiver, la Baltique ayant été prise par les glaces pendant de longs mois. Mais Montoir-Saint-Nazaire est surtout le leader en importation de vrac agro. « Dans un contexte difficile, le port garde sa place de leader et limite la casse », admet sobrement Laurent Buvry. Toujours largement en tête des ports importateurs de denrées nécessaires à l’industrie de l’aliment du bétail, le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire enregistre un trafic pour l’alimentation animale en baisse cette année : 1,8 Mt contre 2,3 en 2008 soit un recul de 22 %. « Mais nous sommes dans une année totalement atypique où toutes les filières agroalimentaires ont connu des crises », explique Laurent Buvry. Or l’hinterland du port ligérien comprend la Bretagne, les Pays-de-Loire et le Poitou- Charentes, les 3 premières régions productrices en alimentation animale. Depuis l’achèvement du contournement autoroutier d’Angers et l’accès à Tours, l’hinterland s’est étendu jusqu’à la limite isocoût avec Gand vers l’est, Sète vers le centre et la Bourgogne. « Ces régions maintiennent heureusement leurs parts de marché, et on peut dire que le port de Saint-Nazaire se trouve dans une position géographique enviable », souligne M. Buvry. D’autant que le grand port situé à l’embouchure de la Loire bénéficie désormais de la juxtaposition d’un port classique d’importation et d’un pôle industriel au service de l’alimentation animale : « les flux sont plus complexes, dans leur composition et dans leur gestion, ce qui rend l’activité moins fragile. C’est un privilège d’avoir des usines, c’est de bon augure pour le port. » Grâce à la présence des cinq importateurs – Cargill, Bunge, Agrifeed, LDCommodities et Solteam – la place portuaire ligérienne s’affirme comme un port complet avec une diversité d’opérateurs. Le port de Montoir-Saint-Nazaire est devenu une base industrielle de fabrication de tourteaux, avec deux usines du groupe Cargill, l’une à Saint-Nazaire, l’autre à Montoir, qui triturent l’une du tournesol, l’autre du colza. Une partie de l’approvisionnement de ces unités en graines se fait par voie maritime, « selon les arbitrages du marché ». Et les tourteaux issus des triturations alimentent l’hinterland. « Cette activité industrielle génère aussi de l’exportation maritime de tourteaux : 40 000 t, pour cette année. C’est un nouveau trafic », précise M. Buvry.

Produit leader du port de Montoir, le soja représente toujours la grande majorité du tonnage vrac agro : 1,616 Mt sur les 1,815 Mt de cette catégorie. Ce produit est pourtant en recul de 14,9 % à Montoir, par rapport aux 1,902 Mt en 2008. « L’extrême variabilité des prix a encouragé les fabricants à formuler avec le moins de soja possible, constate Laurent Buvry, mais le soja demeure la reine des protéines. » Selon les analyses du port de Saint-Nazaire, les importations de soja ont globalement reculé d’environ 20 % sur le marché français et de 15 % sur la place portuaire ligérienne, ce qui représente une perte de 300 000 t. « Cette baisse a été plus modérée à Montoir-Saint-Nazaire, car le tourteau de soja non-OGM demeure une forte composante de ce trafic et une spécificité nantaise », poursuit le chef du service commercial du port. Sur 1 619 000 t de soja débarquées à Montoir, 387 000 sont non-OGM. Pour comparaison, Lorient fait 117 000 t dont 21 000 t sont non-OGM, Sète 180 000 t dont 42 000 en non-OGM, La Rochelle 40 000 t dont 1/3 de non-OGM. Nantes-Saint-Nazaire estime traiter une masse critique qui lui permet de continuer à développer ces filières : « Les ports qui ne traitent que quelques milliers voire dizaines de milliers de tonnes ne peuvent pas dédier des surfaces à ces trafics. C’est trop coûteux en terme d’immobilisation de surface », ajoute M. Buvry. L’évolution attendue de la législation européenne sur l’étiquetage, notamment des produits carnés, qui pourrait faire référence à l’alimentation du bétail, devrait avoir un impact positif sur ces filières soja.

 L’année 2009 a aussi été synonyme de réforme portuaire pour les anciens ports autonomes devenus grands port maritimes. Nantes a donc organisé les concessions d’activité qui reviennent à Sonastock et Ciments de l’Atlantique pour le poste 4 du terminal multivracs de Montoir, ainsi qu’à MTTM et Sea Invest réunis dans la société nouvellement créée Montoir Bulk Terminal pour les postes 1 à 3 du terminal multivracs. La convention d’opérateur de terminal est en cours de rédaction et les discussions avec les syndicats engagées. Discussions autour du transfert de l’exploitation de ces terminaux, qui s’accompagne de la cession des outillages et du détachement des personnels. Dans le cadre de la réforme, le port est désormais responsable de ses accès et de ses infrastructures. Cette année, il annonce l’achèvement de l’extension de 90 mètres du quai du terminal vrac agro. « Les deux postes centraux du terminal sont réservés aux vracs agro mais parfois ils étaient monopolisés par un seul caboteur, explique Laurent Buvry. À l’inverse, il arrivait que des panamax débordent sur le poste 2. L’extension permet d’accueillir deux caboteurs en même temps ou un panamax sans gêner les autres postes. Cela donnera plus de souplesse. » Les superstructures de ce nouveau linéaire, grues, portiques, etc., incomberont au concessionnaire, Montoir Bulk Terminal. Un renouvellement du matériel et un investissement dans de nouvelles grues sont d’ores et déjà annoncés. Le port, qui est désormais propriétaire de ses infrastructures, envisage par ailleurs d’investir pour compléter ses voies ferrées et augmenter sa capacité de traitement des trains. L’approvisionnement des usines de Montoir en graines et l’acheminement des céréales qui sont exportées, se font au moins pour la moitié par rail. Les importations sont redistribuées majoritairement par la route mais également par rail notamment pour Le Gouessant et La Cooperl. « Nous avons expérimenté les trains lourds, c’est-à-dire de 1 800 t au lieu de 1 200 t, soit 33 wagons au lieu de 22, explique le directeur commercial. Ces trains nécessitent plus de linéaires lors des manoeuvres sur les embranchements pour ne pas saturer les outils. » ... 

Francoise Foucher

à lire également: Trafics portuaires : une année 2009 soutenue par la bonne santé céréalière (Partie 2/3), Lorient en régression, La Rochelle en ordre de marche, le bassin méditerranéen autour de Marseille-Fos et Sète