Le transport de granulats par voie ferrée est une composante essentielle du dispositif mis en place par Cemex, en complément du transport routier et de la voie d’eau davantage ciblés sur les distances plus courtes.

Entre pression environnementale et coût de l’énergie, le transport des matières premières et produits en vrac souffre. C’est une évidence. Il souffre du point de vue économique, bien sûr, mais peut-être aussi d’un syndrome particulier. Le syndrome qui touche la société toute entière, aujourd’hui confrontée à la remise en cause de nombreux schémas : limitation des ressources naturelles, impacts environnementaux des activité humaines sur le climat, la biodiversité et la santé, mutations industrielles et mondialisation, remise en cause de l’omnipotence de la finance et de la consommation,… Le transport du vrac n’échappe pas à la tendance générale. Et pourtant, n’y a-t-il pas dans cette crise économique et sociétale une occasion d’avancer les véritables atouts du vrac ? Car, au fond, le transport du vrac représente plus que jamais l’intendance fondamentale de nos sociétés modernes. L’indispensable source d’approvisionnement. Sans cette prise en charge des matières premières et des produits qui en découlent, de leurs lieux d’extraction ou de production vers les lieux de transformation et d’utilisation, une grande partie des activités économiques serait compromise. Or ce transport si nécessaire dispose d’atouts majeurs. Il s’agit de matières en vrac ne nécessitant pas de conditionnement autre que le contenant qui les charge. Le « vrac » est même devenu un argument de marketing pour certains supermarchés. Ni emballage, ni chaîne du froid. Le vrac n’entre pas non plus au rayon des denrées périssables ou fragiles. Le vrac, c’est du fiable et du résistant qui se transporte à la tonne avec toutes les économies d’échelle qu’entraîne la gestion en grandes quantités. Le vrac est par nature économique et durable. Si ça n’est pas un atout…

Axes majeurs et noeuds d’interconnexion

Frêt au terminal minéralier de Fos-sur-Mer (SNCF/Imom)

La question du transport du vrac ne réside donc pas dans la nature des produits, mais dans l’optimisation de sa manutention, c’est à dire l’organisation du transport et des transferts. Cette optimisation est en route : des conteneurs polyvalents permettant de passer d’un mode de transport à l’autre, des outils de chargement et déchargement performants placés aux points stratégiques,… Et surtout l’optimisation des flux pour adapter le mode de transport aux volumes, aux distances, aux coûts et aux besoins. D’où l’évolution évidente vers la constitution de réseaux composés d’axes majeurs drainants, connectés par des noeuds stratégiques sur lesquels se greffent des axes secondaires de desserte, collecte ou alimentation. L’exemple type est, bien sûr, celui du transport maritime dont l’une des clefs repose sur la fiabilité et la performance des grands ports en termes de chargement et déchargement. Performance logistique propre aujourd’hui associée à de nouvelles exigences en matière d’interconnexion. A l’instar de la stratégie de développement avancée par le port de La Rochelle aujourd’hui doté d’un noeud ferroviaire intégré, ou du rapprochement de celui du Havre des ports fluviaux de l’axe de la Seine. Le transport du vrac offre bien d’autres illustrations de cette réactivité stratégique, comme la création des fameuses « autoroutes de la mer » sur des axes alternatifs au transport routier, non pas en concurrence mais en complémentarité avec ce dernier.

Organisation et innovation adaptées aux nouveaux enjeux

L’installation de pelletisation d’Ardakan (Iran) réalisée par Taim- Weser

Ces programmes concrétisent les échanges entretenus entre les ports, comme Bilbao, Dublin, Nantes-Saint-Nazaire… Ils s’inscrivent dans le droit fil des préconisations du livre blanc sur les réseaux de transport édité voilà quelques années par la Commission européenne, qui tentaient précisément une approche globale, politique, en intégrant les coûts induits comme ceux de la pollution atmosphérique, la santé, les accidents de la route… Cette approche n’est peut-être pas en phase directe avec le pragmatisme des professionnels confrontés à une réalité avant tout économique. La mondialisation est présente ici comme ailleurs, avec une concentration des flux comme des entreprises. Pour évoluer, il faut en avoir les moyens, trouver les aides ou créer les rapprochements adéquats. Mais on peut raisonnablement dire qu’il n’y a pas antagonisme. La rationalisation du transport du vrac qui anime transporteurs, clients et prescripteurs s’adapte bien souvent aux nouveaux enjeux, non pas dans un esprit de dépendance, mais dans celui de rentabilisation, donc d’innovation et de compétitivité.

Pierre Mitev

Les volumes traités s’établissent à 4 335 731 tonnes contre 4 059 629 à fin juin 2010. Après une année 2010 de records historiques (+12,25 % et 8,432 millions de tonnes), la croissance se poursuit, soutenue par des investissements très importants. La mise en service récente du nouveau terminal de l’Anse Saint-Marc et les travaux de réalisation du terminal de La Repentie apportent les capacités nouvelles. Toutes les filières du Port (céréales / oléagineux, produits forestiers, produits pétroliers, sables, vracs agricoles, etc.) sont en croissance avec notamment une hausse spectaculaire des aliments pour bétail (tourteaux de soja et de tournesol). Le Port poursuit également sa diversification avec un développement très important de l’importation d’éoliennes.

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Globalement, l’année 2009 est marquée par la progression de la part de marché du transport fluvial. La part de marché s’élève à 3,5 % sur un an alors qu’elle atteignait 3,1 % en 2008. La navigation intérieure est parvenue à soutenir son niveau de trafic avec 7,42 milliards de t-km, soit un recul de seulement 1,1 % de ses prestations. Les très bons résultats enregistrés par les filières agroalimentaires (+14,6 % en t-km) et celles des produits manufacturés (+24,6 %) ont permis de compenser les diminutions qui ont touché les filières victimes de la crise économique : la filière métallurgique (- 26,8 %) ou encore la filière chimique (-28 %).

Les évolutions sont donc très diverses selon les filières. L’agro-alimentaire enregistre une part modale en croissance. Actuellement, la part de la voie d’eau concerne environ 10 % des céréales, des oléagineux et des protéagineux transportés en France. Cette part est en constante évolution avec une croissance de +52,2 % en t-km du trafic fluvial entre 1995 et 2008. Les produits agricoles, denrées alimentaires et fourrages représentent 20 % des marchandises transportées par voie d’eau. Les matériaux de construction enregistrent une diminution de 2,4 % de leurs prestations. Cette baisse est due aux sables et graviers (-5 % en t-km) qui souffrent de la conjoncture défavorable des travaux publics avec -7 % en 2009 (source Fédération nationale des travaux publics). De la même manière, la production de sables et graviers est en recul selon l’UNICEM (-16,5 % en Ile-de-France, -20,1 % en Normandie et -11,1 % en Alsace). Depuis 10 ans, l’évolution du transport fluvial sur le secteur d’activité des matériaux de construction reste constante passant de 2,1 milliards de t-km en 1997 à près de 2,5 milliards de t-km en 2008. La filière chimique subit également les effets de la crise économique, qui a touché notamment les industries manufacturières. Ainsi, le transport fluvial de produits chimiques a chuté de 20 % en t-km en 2009 alors que la production industrielle a diminué de 11,3 % dans le même temps. Le bassin de la Seine tire son épingle du jeu et voit ses trafics progresser de 1,9 %. Les trafics d’engrais connaissent également une baisse sensible de leurs résultats avec -39,8 % en tkm. Ce résultat est atténué en tonnages et atteint -5,6 %. La conjoncture de la métallurgie a conduit la filière des produits énergétiques à une baisse de 8,4 % de ses trafics. Les combustibles minéraux, utilisés dans la sidérurgie, sont particulièrement touchés avec une contraction de 12,1 % des trafics fluviaux. À l’inverse, même si les volumes sont plus faibles, les transports de mâchefers et de sels sont en progression de respectivement +53 % et +131,7 %.

Dans son « rapport transport fluvial, guide pour une alternative logistique durable », de mars 2010, VNF évoque une forte progression continue de ce mode de transport du vrac : « le trafic fluvial est passé de 5,6 milliards de t-kilomètres en 1994 à près de 8 milliards de t-kilomètres en 2009. Le transport de marchandises par voie d’eau va doubler à l’horizon 2020 pour passer à 16,9 millions de t-kilomètres. » Le transport fluvial s’inscrit pleinement dans les réflexions mondiales sur toutes les problématiques de développement durable et de limitation des émissions de CO2. Il permet de réduire l’empreinte des transports sur l’environnement (17 t de CO2 en moins pour un transport de 1 000 t de vrac sur 300 km).

Le renouveau du fluvial s’inscrit au travers de la réalisation du grand projet Seine-Nord Europe. Ce grand projet a pour objectif de relier en 2015 le grand bassin parisien et le Nord-Pas-de-Calais. Il suppose la réalisation d’un canal à grand gabarit, long de 106 kilomètres, entre l’Oise (Compiègne) et le canal Dunkerque- Escaut (Cambrai) qui connectera les deux grands pôles économiques français au Benelux et aux sept ports maritimes de la rangée Le Havre-Rotterdam. En termes de trafic, ce sont entre 13,3 et 15 Mt de marchandises (chiffres prévus pour 2020) qui seront transportées sur le nouveau canal.

Le développement du trafic fluvial passe aussi plus modestement par l’aménagement de la liaison Bray-Nogent permettant d’accroître le gabarit de la Seine Amont, ou encore les études de la liaison Saône-Moselle avec une branche vers le Rhin en vue de poursuivre le maillage fluvial à grand gabarit cette fois entre la Méditerranée et le réseau fluvial nord européen.

Enquête de Françcoise Foucher paru dans Le Journal du Vrac n°74, Juillet/aout 2010

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Port de Lorient, déchargement de vrac agro

À Lorient, la nutrition animale chute de 26,3 % affichant en 2009, 904 978 t par rapport à 1 228 597 t en 2008. « Globalement, tous les trafics sont en baisse, analyse Franck Bruger, le directeur du port de commerce de Lorient. Nous faisons cette année au global 2 550 287 t, après une année à 3 Mt. Mais 2008 était une année particulière pour les vracs agro avec des importations de maïs et sorgho qui ont disparu. En comparaison, la base 2007 est plus réaliste avec ses 873 260 t. Ce n’est donc pas une bonne année, mais pas dramatique. On est dans la tendance. Le prévisionnel 2010 table sur 950 000 t : le marché est en légère régression. C’est un fait. »
Dans un total d’aliments secs de 863 000 t, les tourteaux de soja reculent de près de 200 000 t à Lorient. En début d’année, un chargement exceptionnel de soja non- OGM a été débarqué mais ce n’est plus un trafic régulier depuis 2007. « C’est coûteux de faire de la traçabilité dans des magasins à plat, cela impose d’immobiliser des cellules, reconnaît le directeur du port. Les procédures sont plus simples dans les silos verticaux du port. Pourtant, un importateur a estimé le besoin potentiel de l’hinterland à 100 000 t. C’est un vrai sujet de discussion. » D’autant que le conseil régional breton s’est publiquement positionné en faveur d’une Bretagne sans OGM.
Pour se développer, Lorient compte sur son nouveau quai qui sera opérationnel fin juin. Creusé à - 13 mètres, cette extension du quai sud lui permettra d’accueillir des panamax à pleine charge et se positionner ainsi comme un port unique, c’est-à-dire d’éviter que les bateaux commencent à décharger ailleurs et ne viennent à Lorient que pour finir leur déchargement. Lorient se prépare donc à accueillir des cargos de plus de 200 mètres de long avec 60 000 t de port en lourd. Mais le port a lui aussi constaté une tendance à recevoir des plus petits bateaux : « On voit aussi parfois des bateaux avec des tonnages partagés par les manutentionnaires et les importateurs. Il y a moins de bateaux à cargaison et à destinataire unique. Pourtant les cours de fret sont autour de 25 000 €/j pour un panamax. Après être descendus très bas, ils sont revenus à des niveaux plus réalistes. Pour faire face à cette tendance, depuis juin, le port a jugé opportun de baisser les tarifs, explique Franck Bruger. Nous proposons désormais un tarif adapté au cabotage, ce qui a favorisé la venue de chargement de tourteaux de colza et tournesol. Le coût d’escale est moindre car les petits volumes ne se travaillent pas avec les mêmes outillages. » Ces travaux d’infrastructures du quai sud, réalisés par le concédant conseil régional, sont en voix d’achèvement. Un appel d’offres est en cours pour les superstructures, la partie outillage qui concerne les bandes transporteuses, les rails pour permettre l’acheminement des grues, la jonction avec la tour de pesage et les silos. Ces infrastructures seront opérationnelles en juin. Le dragage du chenal a été en partie réalisé et la fin est attendue pour 2011. Les panamax à pleine charge pourront dans un premier temps accéder au quai à condition de viser les conditions de marée opportunes. Après 2011 et la fin des travaux de dragage, ils pourront entrer par toutes conditions de marée.
Cela représente 80 mètres de linéaire en aval du port, soit un poste supplémentaire.

L'extension du quai vers l'aval va permettre de recevoir des navires panamax à pleine charge.

Tout le linéaire de quais lorientais est successible d’accueillir du vrac agro sur des postes non dédiés. Mais seul ce nouveau poste sera capable d’accueillir des tonnages pouvant aller jusqu’à 60 000 t.

« C’est une véritable source de pérennité de l’activité pour le port de Lorient », estime son directeur. Si le site n’est pas concerné par les réformes portuaires, des mouvements de grèves de soutien aux dockers ont affecté l’activité ces derniers mois. « Heureusement les taux de fret sont bas, relativise Franck Bruger. Mais dans un contexte de coût de fret élevé, les chargeurs ne peuvent pas prendre le risque de voir des bateaux immobilisés par des grèves. »
Lorient observe que les drêches de maïs et de blé font leur apparition dans les formulations et développe un projet avec Feedsim et l’Afab. « Pour l’heure, ces drêches arrivent en Bretagne par train depuis le nord, puis le chargement est éclaté en camions depuis des sites embranchés fer. Mais ceux-ci ne sont pas forcément bien répartis par rapport aux besoins des fabricants. L’idée serait de trouver des sites d’éclatement mieux situés par rapport aux usines. Le port de Lorient est bien placé sur ce projet car une installation de déchargement de trains existe déjà. Mais cela se ferait au travers d’une charte précise sachant que nous sommes un port et que notre priorité demeure les trafics maritimes. Si ce trafic transite par le silo de déchargement, il ne faut pas qu’il bloque pour autant les cellules et pénalise le déchargement des bateaux. Notre vocation reste de faire tourner un outil maritime. L’enjeu n’est pas de substituer le trafic maritime à un trafic terrestre qui demeure moins économique et moins respectueux de l’environnement.

Port de Lorient: Les bandes transporteuses et les rails seront étendus le long du nouveau quai pour permettre le raccordement des engins de déchargement et l'accès aux silos.

À terme, les drêches pourraient aussi venir par caboteur. Un approvisionnement par fer pourrait ainsi initier le trafic et donner l’habitude aux usines de se fournir en drêches depuis le port », précise le directeur du port de Lorient. Un groupe de travail a été mis en place et une responsable RH recrutée depuis novembre pour prendre en charge un projet de certification Iso 14 001 devant aboutir fin 2011. « Cela fait partie des objectifs du contrat de délégation de service public et tous les ports propriétés de la région l’ont dans leur contrat. Un certain nombre de démarches sont déjà engagées à Lorient sur la gestion des déchets, de l’eau, des poussières, etc. » se félicite Franck Bruger.

Enfin, des investissements sont budgétisés et engagés pour 2010. La fosse de réception des trains sera élargie pour décharger à plus grande cadence et équipée d’un tapis pour évacuer à 450 t/ h vers des camions, ou des cellules qui alimentent les camions. L’une des trémies destinée au vrac agro sera dotée de filtres dépoussiérants.
Malheureusement, Lorient constate que le projet d’extension d’autorisation de circulation des camions chargés à 44 t n’a toujours pas abouti et le directeur du port de souligner : « Pour le non-OGM, c’est flagrant ; certains opérateurs sont au-delà des 100 km autorisés de Lorient et sont captés par Montoir. Alors qu’avec l’extension à 150 km, cela changerait la donne pour Lorient. » Malgré les actions conjointes des ports et de l’Afab (association des fabricants d’aliments du bétail de l’ouest), le dossier n’avance pas.

Brest tire son épingle du jeu

Contrairement aux autres ports de la façade atlantique, Brest tire son épingle du jeu et affiche une insolente progression de 1 %, soit 2,8 Mt au total. Et une hausse de 16 % pour les vracs agroalimentaires solides, à rebours de l’évolution nationale : 988 370 t pour 2009 contre 852 925 t en 2008. Le poids du vrac agro se renforce donc dans le trafic global. « Ce résultat repose sur les entrées importantes de graines de soja », selon la CCI de Brest. En passant de 305 797 t à 561 615 t, elles font un spectaculaire bon de 84 %. L’explication réside dans l’activité de l’usine de trituration de Cargill : « jusqu’à l’automne dernier, des graines de colza étaient triturées à Brest. L’approvisionnement se faisait pour partie par voie maritime, mais environ 100 000 t arrivaient par voie terrestre, via le train et la route. Dorénavant, c’est l’usine de Montoir qui triture le colza. Les approvisionnements terrestres ont disparu et ce sont reportés sur des flux maritimes », explique la CCI de Brest. Les graines de colza par voie maritime ont donc progressé de 11 %. Les tourteaux de colza sont entrés à hauteur de 143 156 t, soit - 33 %, ce qui est logique si l’on considère la disponibilité locale en tourteaux issue de l’activité de trituration. En 2009, les bandes transporteuses ont été doublées pour améliorer les cadences de déchargement, et prolongées pour rejoindre des magasins de stockage qui n’étaient pas encore connectés. « Ce doublement du tapis s’inscrit dans le cadre de l’adaptation du terminal vracs agro à de nouveaux produits et au déchargement de deux produits distincts simultanément, dans un souci de gain direct et significatif de productivité », précise la CCI. Le déchargement est porté à 2 x 1 000 t/ h. Un magasin de stockage à plat de 10 000 t est en cours de réhabilitation, il sera accessible par brouettage.

La Rochelle en ordre de marche

Cette vue aérienne de l’anse Saint-Marc à La Rochelle met en évidence la zone de polder créée pour accueillir le futur terminal dédié au traitement des produits vracs solides.

Plus au sud, sur la façade atlantique, Bordeaux voit ses importations de matières premières liées à l’alimentation animale passer de 311 à 331 000, avec une chute de 50 % des tourteaux de soja. Mais un nouvel opérateur tire désormais son épingle du jeu dans le sud-ouest de la France : La Rochelle qui aménage à l’anse Saint-Marc nouveau terminal destiné aux vracs.
L’anse Saint-Marc est un polder de 11,5 ha pour lequel le grand port maritime de La Rochelle construit un quai capable d’accueillir les navires panamax. Ce quai sera livré en septembre-octobre. « L’enjeu de l’anse Saint-Marc est de gagner 2 Mt de vracs et dépasser les 10 Mt pour le port de La Rochelle », annonce Dominique Marquis, le directeur commercial du grand port maritime de La Rochelle - La Pallice.
C’est à Eva, établissement vraquier de l’atlantique, que revient la mission d’aménager cette anse Saint-Marc et développer les filières. « Eva a été créé par les deux sociétés : Sica Atlantique, chargeur metteur en fob qui opère sur les marchés des matières premières agricoles, implantée sur La Rochelle, et la Maritime Kuhn présente sur Brest, Lorient, Montoir et La Rochelle », rappelle Francis Grimaud, directeur depuis 8 mois de l’entreprise Eva et ancien directeur port de Rochefort- Tonnay-Charentes. « Cette société a été créée pour obtenir l’autorisation d’occupation temporaire relative à l’anse Saint-Marc. » L’objectif de ce terminal est de traiter exclusivement des vracs dont une partie de vracs agro. Si le projet d’Eva est clair depuis sa création – développer le vrac sur l’anse Saint-Marc – le contexte de réforme portuaire, qui affecte La Rochelle en tant que grand port maritime, a complexifié l’affaire : « le port de La Rochelle est essentiellement dédié aux produits agricoles et forestiers, rappelle Francis Grimaud. Donc dans l’état actuel des choses, il y a peu de risque de contaminations. Mais le projet de développement de l’anse Saint-Marc a aussi pour enjeu d’initier un trafic de vracs destinés à l’industrie cimentière face auxquels il faut tracer les produits agroalimentaires. L’idée est donc de disposer de terminaux spécialisés, dans le but de bien traiter les flux, notamment ceux destinés à l’alimentation animale. Le projet d’Eva va peut-être évoluer en terme de localisation car avec la réforme, c’est tout le port est ouvert aux opérateurs privés. » Alors qu’elle envisageait dans un premier temps de n’être titulaire et attributaire que de l’anse Saint-Marc, Eva s’est finalement portée candidate pour une partie du môle. Le môle d’escale peut accueillir tout type de navires jusqu’au panamax et gère actuellement tout type de flux, dont les tourteaux soja et tournesol. « Dans ce contexte, on ne sait pas encore quel site nous spécialiserons pour le vrac agro : le môle ou l’anse Saint-Marc ? Nous attendons la fin du premier semestre 2010 et le processus d’attribution pour en savoir plus », précise Francis Grimaud.
Aujourd’hui, les capacités de stockage en vrac agro sont en arrière-plan de l’anse Saint-Marc, et le déchargement se fait encore par brouettage depuis le môle. L’un des enjeux du nouveau terminal est d’augmenter les cadences de déchargement. L’avenir des installations de déchargement dépend donc de l’implantation géographique du terminal. « Si le terminal s’installe à l’anse Saint-Marc, il conviendra d’installer des bandes transporteuses. Le môle d’escale étant étroit, il ne sera pas forcément nécessaire d’installer des bandes transporteuses entre la grue et les magasins de stockage qui seraient en bord à quai. Le projet table sur 2 grues de déchargement, annonce le directeur d’Eva. L’hinterland de consommation de La Rochelle comprend le sud Vendée et la région Poitou-Charentes. Il est moins important que la Bretagne et la Loire-Atlantique, admet-il. Sa consommation locale de tourteaux de soja est estimée à 150 000 t environ. On peut en faire sans doute plus en gagnant sur le grand sud-ouest. Pour exister sur cette filière, notamment face aux ports bretons, nous devons présenter une offre de qualité, en termes de prestations. L’agro-alimentaire ne sera pas le produit phare de La Rochelle mais nous avons une bonne carte à jouer. »
Déjà cette année, les quais de La Rochelle ont réceptionné 96 000 t de vracs agro, preuve que le trafic est bel et bien initié. « 40 000 t étaient du soja dont 1/3 de soja non-OGM. Ce flux de soja a débuté 2008 avec 20 000 t réceptionnées. En 2010, nous en prévoyons 80 000 pour atteindre jusqu’à 150 000 t à terme. » Les magasins dédiés permettent de stocker des lots de 10 à 12 000 t séparés.
Pour l’heure, Eva travaille essentiellement avec un importateur : « Ma mission de développement consiste à aller voir les fabricants pour les informer de nos possibilités, explique Francis Grimaud. C’est long de changer les flux logistiques, d’autant que nos concurrents font un bon boulot. Nous devons entrer dans une logique économique qui nous permettra de capter plus de tonnages pour offrir des prix plus concurrentiels. »

Le bassin méditerranéen autour de Marseille-Fos et Sète

Le terminal minéral de Fos - Marseille.

Marseille-Fos est le premier port français, de part son activité en conteneurs et en produit pétroliers : « le trafic total 2009 du port de Marseille-Fos s’établit à 83 Mt soit une baisse de 13,3 % par rapport à 2008. Un niveau particulièrement bas dans l’histoire du port, 3 ans après avoir atteint son record de 100 Mt. Il annonce une reprise de ses vracs solides en 2010 : les vracs solides retrouvent un niveau satisfaisant en ce début d’année, après une année 2009 en fort recul. Cette hausse trimestrielle de 70 % du secteur des vracs solides revient essentiellement aux vracs sidérurgiques (+154 %) grâce au regain d’activité d’Arcelor Mittal. Les vracs agroalimentaires affichent également des résultats nettement positifs (+36 %) avec une campagne céréalière de bonne tenue. » Le segment vracs solides, fortement conditionné par l’activité d’Arcelor Mittal qui a arrêté un de ses hauts-fourneaux en 2009, est celui qui a le plus souffert l’année dernière avec une chute de 40 % (8,6 millions de t). Les importations de vracs sidérurgiques ont enregistré une baisse de près de 50 % (4,6 Mt) en 2009. Le trafic du terminal minéralier public à destination de la centrale électrique de Gardanne et de RioTinto avait lui aussi subi les effets de la crise économique avec une baisse d’environ 36 % (2,7 Mt).
Le port relevait que « sur ce segment, un élément très positif provient des trafics de vracs agroalimentaires qui affichent une hausse de 36 % (985 000 t) grâce à l’excellente campagne 2009-2010 de céréales mais aussi grâce à une hausse de 41 % des tonnages de sucres importés via les bassins de Marseille. » Un bon présage au moment où près de 25 millions d’euros étaient investis sur le terminal céréalier des Tellines : « Afin de favoriser la massification du trafic de céréales et anticiper sa croissance (triplement attendu à l’horizon 2020 soit un objectif de 1,5 Mt), le grand port maritime de Marseille a décidé d’affecter le terminal des Tellines au traitement des flux descendant par barges fluviales et à dédier le terminal Gloria au traitement des navires. Les travaux menés par le GPMM consistent à équiper le quai Gloria de bandes transporteuses et d’un nouveau déchargeur afin que des trafics maritimes de céréales puissent y être traités. Parallèlement, l’association d’investissement des Tellines construit un 2e silo vertical. Au total, près de 25 millions d’euros seront investis dont la moitié par le GPMM », précisait le service de presse du port.

Le terminal céréalier de Tellines fait l’objet d’un vaste investissement.

D’autres investissements privés permettent d’espérer un regain d’activité pour le vrac solide à Marseille. Fin 2007, la société Cap Vracs a démarré le chantier de construction de son usine de broyage de clinker importé par voie maritime. Cette usine sera dotée d’un quai fluvial dédié à l’expédition du ciment produit par barge à destination de la vallée du Rhône. La mise en service est prévue au premier trimestre 2010. De son côté, Vicat a maintenu son option sur 10 ha de terrains à Caban Sud pour la construction d’une usine de broyage de clinker en vue de répondre à l’appel d’offres ArcelorMittal pour le laitier du 2e hautfourneau.
Quant à la mise en œuvre de la réforme portuaire sur le terminal céréalier des Tellines, suite à l’avis favorable exprimé par la commission, le 27 octobre 2009 pour le transfert d’activité du terminal céréalier, le GPMM et l’entreprise de manutention Carfos devaient finaliser les actes de cession et la convention de terminal au cours du 1er semestre 2010.
Plus modestement, à Sète, les deux acteurs majeurs de la filière du vrac agro sont Qualimat pour l’importation de tourteaux, et Saipol pour l’exportation de tourteaux et l’importation de graines. Les importations de tourteaux de soja ont représenté 273 000 t (par rapport à 303 435 t pour 2008) en 12 escales (contre 8 escales en 2008).
Ces approvisionnements débarquent au quai J, à l’extrémité est du port, qui arrive à saturation. Pour en augmenter la capacité de déchargement, le port agrandit le quai de 150 mètres. Cette modification sera opérationnelle d’ici l’horizon 2011. Situé juste à l’entrée du canal du Rhône à Sète, il sera doté d’un appontement maritime et d’un appontement fluvial. La région annonce par ailleurs des projets d’investissement sur le canal du Rhône pour l’élargir et rehausser les ponts. Aujourd’hui, la capacité des bateaux est limitée à 1 100 t, elle sera de 2 000 t à 2 200 t, grâce à ces aménagements. C’est là aussi que se trouvera le nouveau silo à plat de Centre Grains, d’une capacité de 15 000 t, qui entrera en service dans les mois à venir. Tout près, au quai I, une installation by-pass vient d’être inaugurée : elle permet d’augmenter les cadences de déchargement et de gagner en compétitivité par rapport aux ports du nord. « C’est particulièrement intéressant pour les produits d’importation de Qualimat qui remontent vers Chalon-sur-Saône et la Bourgogne », précise Jean-Loup Bertret. D’autant qu’Aproport (service portuaire qui gère les plates-formes multimodales de Chalon-sur-Saône et de Mâcon) dispose désormais d’entrepôts de stockage dans ces deux ports. Ainsi le trafic fluvial affiche cette année 30 000 t de remontées contre 20 000 t en 2008. « Il existe aussi un trafic descendant le canal, souligne le directeur, car une partie des tourteaux de Saipol part en Espagne alimenter la filière alimentation animale catalane, en direction de Tarragone. En effet, l’usine Saipol de Nogentsur- Seine n’a pas l’hinterland suffisant pour écouler ses tourteaux. 85 000 t sont ainsi descendues sur Sète pour partir vers Tarragone en 2009. » ...

Françoise Foucher

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Le transfert de l’exploitation des terminaux agroalimentaires de Montoir est en cours, dans le cadre de la réforme portuaire.

Tous les ports français ont accusé des baisses de leur activité en 2009. Les vracs solides ont été particulièrement concernés, notamment les flux énergétiques, sidérurgiques et les matériaux de construction. Heureusement, la campagne céréalière de bonne tenue a permis aux vracs agroalimentaires et agricoles (agro) de se maintenir.

 

Selon FranceAgriMer, la campagne céréalière 2009-2010 enregistre une collecte en progression de 1,5 %. La campagne 2008-2009 avait déjà été marquée par les excellents résultats des céréales françaises à l’exportation. C’est la principale destination des céréales qui empruntent la voie d’eau, notamment via le port de Rouen.

Les ports de la Manche résistent

À Rouen, les résultats du premier trimestre confirment les tendances de l’an passé : -3,7 % sur les vracs solides mais +9 % pour le secteur céréalier. Rouen mise sur 7 millions de tonnes (Mt) de céréales dans une campagne 2009-2010 qui s’annonce en retrait. Doté de 33 terminaux spécialisés, implantés en vallée de Seine jusqu’à la mer, le port de Rouen s’est placé aux premiers rangs des ports dans de nombreuses spécialités : 1er port européen d’exportation de céréales, 1er port français pour l’agro-industrie, 5e port français en tonnage global. Après trois années au-dessus de 22 Mt, le port de Rouen franchit nettement la barre des 23 Mt de trafic maritime avec 23,3 Mt, portée à 28,1 Mt avec le trafic fluvial. Il s’agit du 5e meilleur trafic maritime annuel de l’histoire du port de Rouen. L’évolution du trafic sur une longue période fait apparaître la bonne tenue des vracs, notamment solides, qui représentent 42 % du trafic maritime avec une évolution de + 6,3 %. Ils représentaient en 2009 9,8 Mt, soit + 6,3 % sur 2008. Les céréales constituent une part majoritaire des vracs solides avec 6,9 Mt. L’année 2009 est positive grâce à de belles exportations de blé (6,1 Mt, +15,2 %), et aux excellents premiers mois dus à la campagne céréalière 2008-2009, qui a totalisé 7,5 Mt (la meilleure depuis près de 10 ans). De 2007 à 2009, les céréales sont passées de 5,2 à 6,9 Mt, soit une progression de + 19,2 %.

Rouen a entrepris un projet d’amélioration de ses accès maritimes : la plupart des navires qui transitent actuellement par ses terminaux sont des navires « handysize », dont le tirant d’eau est compatible avec les caractéristiques du chenal du port de Rouen (tirant d’eau de 10,30 mètres à l’export et de 10,70 mètres à l’import). Mais cette flotte de vraquiers, ancienne, ne se renouvelle plus, à l’inverse des « handymax », de plus grande capacité, qui représentent une flotte jeune en pleine expansion. Pour les accueillir à pleine charge, Rouen doit disposer d’un tirant d’eau d’un mètre supplémentaire. Le dragage du chenal et l’adaptation des infrastructures portuaires représentent un projet de 185 millions d’euros. Plus en amont sur l’embouchure de la Seine, le port du Havre a lui aussi du faire face à la crise économique mondiale. Comme partout ailleurs, elle a laissé son empreinte sur l’ensemble des activités portuaires havraises en 2009, avec un résultat de trafic de 74 Mt, avitaillement inclus, soit -8,5 % au regard de l’année 2008. Les vracs solides ont représenté 3,9 Mt en 2009 contre 4,7 l’année précédente. Avec 2,2 Mt, le charbon recule de 11 % tandis que les autres vracs solides (ciment, graves, etc.) diminuent fortement avec 1,6 Mt contre 2,2 Mt en 2008.

La façade atlantique dynamique

Nantes est le leader des ports français dans le domaine agro-alimentaire. Ici le déchargement d’un navire de colza.

En vrac sec sur la façade atlantique, l’année 2009 a été très bénéfique pour Nantes-Saint-Nazaire. « L’hiver 2008-2009 a été très froid, explique Laurent Buvry, chef du service commercial du port de Nantes- Saint-Nazaire. Il a fallu approvisionner la centrale de Cordemais, la plus grande centrale à flamme de France, qui utilise 10 000 tonnes (t) de charbon pour tourner une journée à pleine puissance. » Cela a représenté 2,3 Mt de charbon en 2009, contre 1,5 million en 2007, année de consommation normale. « Les navires viennent classiquement d’Afrique du sud ou du Venezuela, et, quand il faut répondre rapidement, de Russie ou de Pologne », précise Laurent Buvry. Dans les domaines des vracs de construction, les principaux flux à Nantes sont les ciments et les sables. Reflet de la crise et de ses effets sur l’immobilier, ils ont chuté d’environ 20 % : le sable déchargé à hauteur de 2 Mt habituellement n’est arrivé qu’à 1,6 Mt ; le ciment à 240 000 t contre 300 000 t. La ferraille de recyclage, broyée, sous forme de scrap, est destinée aux aciéries électriques, notamment celle de Bayonne ou vers l’export, pour l’heure en Europe, Italie ou Espagne, voire en Turquie. Une deuxième usine de broyage a été mise en service dans l’estuaire ligérien en 2008. Sa montée en puissance s’est traduite par une hausse des exportations de 246 000 t en 2008 à 329 000 t en 2009. « C’est un trafic qui devrait encore croître, prédit Laurent Buvry, car la capacité de l’usine est de 500 000 t. » Le coke de pétrole destiné aux cimenteries subit d’importantes variations : 60 000 t en 2008 contre 220 000 t en 2009. « Cette industrie est toujours en recherche du carburant le meilleur marché, entraînant une grande volatilité des approvisionnements », précise Laurent Buvry. Comme partout, les trafics d’engrais se sont effondrés. « Le cours erratique des céréales a entraîné une baisse d’utilisation très importante des engrais par les agriculteurs » poursuit-il, avec 221 000 t en 2007, 195 000 t en 2008 et 35 000 t en 2009.

Une des deux usines proches de Nantes est même demeurée fermée toute l’année 2009. Pour les terminaux de Nantes, Montoir et Saint-Nazaire, 2009 a également constitué une année record en céréales : 1 328 000 t, soit une progression de 3 %. Laurent Buvry se réjouit que « ces bons résultats liés à une bonne récolte et une bonne demande mondiale, semblent se maintenir dans les premiers mois de 2010 ». Fort de ces résultats Nantes-Saint-Nazaire se place ainsi en 3e position pour l’exportation de céréales, derrière Rouen et La Rochelle. « En l’absence de débouchés vers l’est, les céréales doivent sortir par l’ouest, notamment l’atlantique car la première région productrice est la région Centre. Les coûts d’approches ferroviaires pour Nantes sont inférieurs à ceux de la Pallice. Les céréales sont un vecteur d’avenir. Nous sommes bien situés, et pouvons offrir un fret retour pour l’acheminement ferroviaire, en tourteaux de colza, de tournesols, des engrais, etc. » argumente le chef du service commercial du port de Nantes-Saint-Nazaire. Il existe même des projets d’extension des silos céréaliers à Saint-Nazaire, pour recevoir de plus gros navires hors Union européenne, mais qui sont actuellement ralentis par la réforme portuaire en cours. De manière plus anecdotique, Nantes-Saint-Nazaire est le premier port importateur de tourbe national, à hauteur de 60 000 tonnes/an (t/an). En 2009, seules 47 000 t ont été débarquées ; ce trafic a subi la rigueur de l’hiver, la Baltique ayant été prise par les glaces pendant de longs mois. Mais Montoir-Saint-Nazaire est surtout le leader en importation de vrac agro. « Dans un contexte difficile, le port garde sa place de leader et limite la casse », admet sobrement Laurent Buvry. Toujours largement en tête des ports importateurs de denrées nécessaires à l’industrie de l’aliment du bétail, le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire enregistre un trafic pour l’alimentation animale en baisse cette année : 1,8 Mt contre 2,3 en 2008 soit un recul de 22 %. « Mais nous sommes dans une année totalement atypique où toutes les filières agroalimentaires ont connu des crises », explique Laurent Buvry. Or l’hinterland du port ligérien comprend la Bretagne, les Pays-de-Loire et le Poitou- Charentes, les 3 premières régions productrices en alimentation animale. Depuis l’achèvement du contournement autoroutier d’Angers et l’accès à Tours, l’hinterland s’est étendu jusqu’à la limite isocoût avec Gand vers l’est, Sète vers le centre et la Bourgogne. « Ces régions maintiennent heureusement leurs parts de marché, et on peut dire que le port de Saint-Nazaire se trouve dans une position géographique enviable », souligne M. Buvry. D’autant que le grand port situé à l’embouchure de la Loire bénéficie désormais de la juxtaposition d’un port classique d’importation et d’un pôle industriel au service de l’alimentation animale : « les flux sont plus complexes, dans leur composition et dans leur gestion, ce qui rend l’activité moins fragile. C’est un privilège d’avoir des usines, c’est de bon augure pour le port. » Grâce à la présence des cinq importateurs – Cargill, Bunge, Agrifeed, LDCommodities et Solteam – la place portuaire ligérienne s’affirme comme un port complet avec une diversité d’opérateurs. Le port de Montoir-Saint-Nazaire est devenu une base industrielle de fabrication de tourteaux, avec deux usines du groupe Cargill, l’une à Saint-Nazaire, l’autre à Montoir, qui triturent l’une du tournesol, l’autre du colza. Une partie de l’approvisionnement de ces unités en graines se fait par voie maritime, « selon les arbitrages du marché ». Et les tourteaux issus des triturations alimentent l’hinterland. « Cette activité industrielle génère aussi de l’exportation maritime de tourteaux : 40 000 t, pour cette année. C’est un nouveau trafic », précise M. Buvry.

Produit leader du port de Montoir, le soja représente toujours la grande majorité du tonnage vrac agro : 1,616 Mt sur les 1,815 Mt de cette catégorie. Ce produit est pourtant en recul de 14,9 % à Montoir, par rapport aux 1,902 Mt en 2008. « L’extrême variabilité des prix a encouragé les fabricants à formuler avec le moins de soja possible, constate Laurent Buvry, mais le soja demeure la reine des protéines. » Selon les analyses du port de Saint-Nazaire, les importations de soja ont globalement reculé d’environ 20 % sur le marché français et de 15 % sur la place portuaire ligérienne, ce qui représente une perte de 300 000 t. « Cette baisse a été plus modérée à Montoir-Saint-Nazaire, car le tourteau de soja non-OGM demeure une forte composante de ce trafic et une spécificité nantaise », poursuit le chef du service commercial du port. Sur 1 619 000 t de soja débarquées à Montoir, 387 000 sont non-OGM. Pour comparaison, Lorient fait 117 000 t dont 21 000 t sont non-OGM, Sète 180 000 t dont 42 000 en non-OGM, La Rochelle 40 000 t dont 1/3 de non-OGM. Nantes-Saint-Nazaire estime traiter une masse critique qui lui permet de continuer à développer ces filières : « Les ports qui ne traitent que quelques milliers voire dizaines de milliers de tonnes ne peuvent pas dédier des surfaces à ces trafics. C’est trop coûteux en terme d’immobilisation de surface », ajoute M. Buvry. L’évolution attendue de la législation européenne sur l’étiquetage, notamment des produits carnés, qui pourrait faire référence à l’alimentation du bétail, devrait avoir un impact positif sur ces filières soja.

 L’année 2009 a aussi été synonyme de réforme portuaire pour les anciens ports autonomes devenus grands port maritimes. Nantes a donc organisé les concessions d’activité qui reviennent à Sonastock et Ciments de l’Atlantique pour le poste 4 du terminal multivracs de Montoir, ainsi qu’à MTTM et Sea Invest réunis dans la société nouvellement créée Montoir Bulk Terminal pour les postes 1 à 3 du terminal multivracs. La convention d’opérateur de terminal est en cours de rédaction et les discussions avec les syndicats engagées. Discussions autour du transfert de l’exploitation de ces terminaux, qui s’accompagne de la cession des outillages et du détachement des personnels. Dans le cadre de la réforme, le port est désormais responsable de ses accès et de ses infrastructures. Cette année, il annonce l’achèvement de l’extension de 90 mètres du quai du terminal vrac agro. « Les deux postes centraux du terminal sont réservés aux vracs agro mais parfois ils étaient monopolisés par un seul caboteur, explique Laurent Buvry. À l’inverse, il arrivait que des panamax débordent sur le poste 2. L’extension permet d’accueillir deux caboteurs en même temps ou un panamax sans gêner les autres postes. Cela donnera plus de souplesse. » Les superstructures de ce nouveau linéaire, grues, portiques, etc., incomberont au concessionnaire, Montoir Bulk Terminal. Un renouvellement du matériel et un investissement dans de nouvelles grues sont d’ores et déjà annoncés. Le port, qui est désormais propriétaire de ses infrastructures, envisage par ailleurs d’investir pour compléter ses voies ferrées et augmenter sa capacité de traitement des trains. L’approvisionnement des usines de Montoir en graines et l’acheminement des céréales qui sont exportées, se font au moins pour la moitié par rail. Les importations sont redistribuées majoritairement par la route mais également par rail notamment pour Le Gouessant et La Cooperl. « Nous avons expérimenté les trains lourds, c’est-à-dire de 1 800 t au lieu de 1 200 t, soit 33 wagons au lieu de 22, explique le directeur commercial. Ces trains nécessitent plus de linéaires lors des manoeuvres sur les embranchements pour ne pas saturer les outils. » ... 

Francoise Foucher

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Quelles sont les innovations en matière de chargement et déchargement du vrac, les technologies les plus adaptées ? Comment ces technologies ont-elles évolué au cours des années ? Quelles ont été les adaptations et les transformations ? Pour cette enquête, nous avons choisi de faire un focus sur le chargement et déchargement des vraquiers sans oublier pour autant le chargement et déchargement des marchandises dans le domaine de l’industrie hors portuaire. Sur quels points est-il encore possible d’évoluer ? Quelles sont les contraintes qui déterminent le choix des équipements ? Contraintes économiques, ( amélioration de la vitesse, et du rendement pour accentuer la compétitivité) mais aussi contraintes écologiques (réduction des émissions de poussières et autres nuisances), les fabricants d’équipements destinés au chargement déchargement du vrac doivent évoluer pour apporter des solutions efficaces dans ce domaine...

Retrouvez ci-dessous l'enquête paru dans Le Journal du Vrac n°72, mars/avril 2010.